为何汽车配件供应链独立后市场的服务连锁不值得做？

我认为当前整个 汽车 行业关于什么事情值得做，什么事情不值得做已经有共识。我认为 配件供应 链值得做，独立后市场的服务连锁不值得做。当然，没有这个共识的也为数不少，我只能说智商税的税率在独立后市场非常高，智商不够还要玩这个行业，真的没辙。为什么我有这样的结论呢？

第一， 美国的Autozone核心资产是配件供应链，不是连锁门店 。它的市值是最大的汽车经销商的N多倍，与中国上市的汽车经销商相比，也是近乎10倍市值的差异。有了这个基本常识，资本该投资啥，创业该做啥就是显而易见的事情。

第二， 没有配件供应链，任何服务连锁都做不下去。 这个结论，不仅现有苟延残喘的独立后市场连锁已经证明了，几十年来，整车企业也用光鲜的售后盈利数据验证了。目前所有主机厂都不会自己投资搞 汽车售后 服务连锁，但绝对会把配件供应链牢牢掌握在自己手里，为什么？傻子都知道，搞售后服务连锁的4S店可不一定能赚钱，但搞配件供应链的主机厂是绝对在天天赚钱，从来不会亏损。有了这个共识，我们就更清楚没有自己配件供应链支撑的社区连锁是100%的亏钱生意。但主机厂背景的这类连锁，如果有供应链支撑，做出规模有可能会变成非常好的生意——因为符合我上面提到的这个逻辑——所以我认为只要资本下注，车享家会成功。

第三， 有了配件供应链，才能靠规模制约上游配件制造商，如果能够大规模掌控配件供应链，上游的配件制造商甚至会沦为廉价劳动力的代工厂。 我们中国的汽车零部件出口产业整体而言基本就是NAPA（GPC）和Autozone等美国零部件巨头的奴隶和血汗工厂。相反，国内没有成体系的多品牌配件供应链，只有整车企业的单一品牌配件供应链。这导致的结果就是在中国有两个世界，一个世界是服务主机厂单一品牌配件供应链的生态，出现很多上市公司，是天堂般的存在。另一个世界是服务汽配城的大量低端汽配工厂，连被并购的价值都没有，是地狱般的存在。

汽配城就是地狱模式，低端假冒伪劣盛行，上游活不好，下游也活不好，只有汽配城这个最低效的分销体系浪费了市场资源的同时也没有真赚到可以资产证券化的钱。前两年出现个奇葩的诸葛修车网，打算把地狱般存在的汽配城资本证券化，结果就有了新三板上的10亿美元独角兽作价千万人民币关门的笑话。

所以，我的结论是： 如果独立后市场仍然不向主机厂的售后服务学习，立刻重视现代化的多品牌汽配供应链体系的建设，我们的独立后市场很可能会在脏乱差中，苟延残喘到汽车完全自动驾驶，变成 机器人 的那一天——那时候将完全不需要独立后市场。

独立后市场需要向主机厂的售后服务学什么呢？我认为需要学的关键就是： 用基于认证的配件供应链来改变后市场格局 。这个想法已经从CQC的专家那里得到验证——最近和CQC的朋友聊汽车联网产品认证的事情，顺便聊了聊汽配认证的话题。

事实上，关于同质件的问题，已经是行业共识，能够代替同质件概念的必然是认证可替代件，这个大趋势行业的真正专家也是有共识的，但实现路径似乎并不清楚，所以我在后面的文章会先抛出来三个路径，欢迎各位产业人积极探索，捍卫中国独立后市场所剩无几的尊严。作为后市场从业者，我也非常期待有产业同仁做出来流通领域的汽配供应链，用类似NAPA这样的流通品牌话语权对抗欧美日韩的配件品牌话语权。这对国家对行业而言都是大快人心的事情，无论谁做汽配供应链，都值得大家共同支持！