新能源汽车共享市场附加值较低，盈利空间和核心竞争力不足

随着共享单车的火爆，各种共享经济随之出现，如共享充电宝、共享雨伞、共享房屋等。 新能源 汽车产业的不断发展使得社会资本不断向新能源汽车行业领域投放，新能源汽车共享领域也开始繁盛起来，其中又以新能源汽车分时租赁最为繁荣。

 据不完全统计，国内应用在分时租赁领域的新能源汽车已经接近 10 万辆，运营企业的数量多达 400 家，这些运营商的规模大小不一，拥有的车辆数量从几十辆到几万辆不等，EVCard 甚至宣称数量已经超过 2.6 万辆。在北京、上海等一线城市，除了能看到各种颜色的共享单车之外，也开始能看到一些共享新能源汽车。

 虽然与火爆的新能源汽车销售市场相比，新能源汽车分时租赁的规模还不大，但这个行业还是引起了不少风投的关注，千万乃至亿元以上级别的融资额不断出现。一步用车获得多氟多1.35 亿的 A 轮融资，途歌获得 SIG 2000 万美元的 B 轮融资，PonyCar 马上用车的两轮融资也超过了 2 亿元。尽管如此，这个行业仍处于起步阶段，还存在着不少问题。

存在的问题

（1）还处于「消化利用骗补产品」的阶段，离真正意义的分时租赁还有差距

 真正意义上的分时租赁需要具备几个特征：

 车辆所有权和使用权分离；

多人共享一辆车；

用户随借随还；

按照时间或者里程计费等。

而目前行业内比较大的企业多在消化前期因为骗补而富裕的产品，且租赁对象多为企业、事业单位等集团用户，充其量只能算是租赁，不能算是分时租赁。

（2）盈利空间和附加值较低，核心竞争力不足

分时租赁是个重资产、重运营的行业。新能源汽车分时租赁运营企业需要整合人、车、车位、充电桩等多方面资源，除了运营的人力成本和购置车辆的成本之外，还有充电桩建设费用、停车位费用、平台软件开发费、T-Box 等硬件改装费用等。

而收入方式却比较单一化，主要依靠收取用户租车费用和用户押金的再增值。虽然有企业宣称已经在分时租赁领域实现了盈利，但更多企业的盈利状况不容乐观，主要依靠资本市场在运作。企业拓展市场的动力也主要来源于吸引更多风投的关注。

与共享单车不同，共享新能源汽车的运营商对于车辆设计的话语权很小，任何一家有生产资质的整车企业都不会将自己沦为「代工厂」，不可能按照共享运营商的需求对车辆进行重改，很多功能（手机开车门、无钥匙启动等）都是靠运营商后装硬件来实现的。

另外，地方政府也是共享运营的重要一环，在交通管制、租赁牌照、停车位等多个方面对运营造成影响。在这种情况下，运营商很容易就沦为整车企业和地方政府的「夹心馅饼」，缺乏显著的核心竞争力。

（3）用户信用体系建设不完备，用户监管的难度较大

2017 年 8 月，分时租赁行业第一个政策文件《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》发布，提出「鼓励共享汽车的发展，加快信用体系建设」。目前行业内没有对用户信用考核的良好机制，运营商只能自建用户信用评估模型，通过用户自己提供的信息和使用车辆的情况自行评估用户的信用，没有实现行业共享，或者与央行征信系统、保险公司、第三方征信系统(如芝麻信用等)建立共享机制。

同时，用户行为的监管也是行业的重点难题，无证租赁、酒后驾驶、破坏性租赁等问题频发。共享汽车一旦出现问题，造成的后果肯定比共享单车大得多。用先进技术的手段可以起到一定的防范作用，但是运营商的成本会有所增加。另外一些新技术也都存在着技术盲区，单纯依靠技术手段也不能完全解决问题。比如，Gofun 启动「人脸识别技术」对用户身份进行识别验证，但是这项技术先进也出现过错误（如双胞胎识别等）。

市场现存的不确定因素

未来汽车共享必定呈现「百家争鸣」的局面，出租车、网约车、分时租赁，甚至更加新颖的出行方式将面向不同的人群，解决不同的出行需求。就新能源汽车分时租赁的发展前景而言，可能存在着以下几个不确定因素。

（1）能否真正抢占新能源汽车的销售空间？

共享单车的成功在于改变了人们的消费观念，人们对个人持有自行车的欲望大大降低，消费行为也从由买向租的方式转变。汽车与当前的自行车不同，人们一直认为汽车是个人财产的一部分，且在可预见的未来车辆的价值仍不低。

随着共享程度的不断提升，共享汽车消费者的消费观念能否转变，这是共享汽车未来发展的一个很大的未知数。如果消费者的消费观念不发生变化，消费者依然热衷要有自己的车辆，那么共享市场就不可能做大。对于新能源 汽车共享市场 来说，要在每年形成持续销量的同时，还能不断抢占私人销售市场的空间，这才是良性发展态势。

（2）能否出现「独角兽」企业？

每个风投公司都在寻找「独角兽」企业(市值 10 亿美元、创办时间较短)。新能源汽车分时租赁的优质企业需要有车、有钱、有服务精神、有牌照和车位等，没有大财团、大地方巨头的注入，初创企业很难获得一席之地。未来这个行业必将是巨头之间的斗争，且资源差异化的企业之间的合作将更为明显。

在供给侧改革的驱动下，像大众、通用、北汽新能源、长安等整车企业纷纷提出要从汽车制造商向移动出行服务商转变，北汽新能源先后成立了恒誉、绿行、轻享出行等出行企业。未来地方政府与当地的整车企业联合建立共享汽车企业的势头不容小觑，EV Card（上汽占股 51%、上海汽车城占股 49%）就是个很好的例子。但是这种企业能不能成为独角兽尚不可知。毕竟整车企业在运营和服务能力方面的优势并不明显，况且这种企业对外拓展市场的能力也有待考证。

（3）是否仍以低端微小型车为主？

分时租赁行业是运营行业，车辆只是运营工具，车辆成本越低，越有利于盈利。因此现行市面上用于分时租赁的新能源汽车全是微小型车辆，这也是市场起步阶段抢占市场的一个策略。

但是随着行业的不断发展，在满足了用户出行部分基本需求之后，必定会出现需求的进一步细分和升级。行业发展最理想的状态应该是不同的细分市场配置不同级别和档次的车型，以不同的服务模式满足不同用户的出行需求。

（4）推广的重点是怎样的城市？

目前新能源汽车分时租赁主要集中在北京、上海等一线城市，这些城市新能源汽车不限行且有牌照，汽车限购压制了车辆的购买需求，人们接受新鲜事物的能力和消费能力都较强，出行需求大且距离较长适合分时租赁，最为重要的是在一线城市能吸引到更多投资人的关注。

但是一线城市停车位成本较高，城市较大导致需要投入更多的车辆才能构建租赁网络。另外，一线城市对新能源汽车以及共享产品的地方保护色彩一向浓厚，比如北京的 Gofun、上海的 EV Card、海南岛的小二租车等。因此，现在很多的运营企业都开始布局消费能力不弱的二线城市。

但是未来三、四线城市会不会成为新能源汽车分时租赁市场的蓝海？这些城市虽然停车位便宜、运营的人力成本低，但是消费者认不认可尚不可知。因此运营商们在选择推广市场时需要慎重，充分调研是必不可少的工作。

（5）究竟能不能实现真正的、市场化的盈利？

一个行业要想良性、持续、稳定的发展，必须要有真正市场化的盈利模式。

未来分时租赁行业需要降低车辆购置成本、采用续航里程更长的车辆、提高运营效率、降低运营成本、加强地方政府在停车位等方面的合作，并探索其他可盈利化的商业模式，如植入性广告、大数据增值等。当然，所有新型商业模式出现的前提是分时租赁具备了一定的规模。

人类对 AI 和自动驾驶空前火热的研究，使得分时租赁具有比其他共享模式更加明朗的前景。或许在不久的未来， 无人驾驶 + 分时租赁是人们解决出行的最佳方式。那时，盈利自然不在话下。

但是现阶段，盈利仍是摆在新能源汽车分时租赁行业的重大难题。

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