被冷落的动力电池后市场，或将阻碍新能源汽车产业的发展

中汽协公布数据显示， 新能源 汽车 1-7月产销分别完成27.2万辆和25.1万辆，比上年同期分别增长26.2%和21.5%。按照国家工信部、发改委和科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出的“到2020年我国新能源汽车年产量达到200万辆”的规划计算，预计到2020年我国动力 电池 的需求量将达到125Gwh。

根据国内首个关于回收利用检测动力电池的国家标准《车用动力电池回收利用 余能检测》（GB／T 34015-2017）中的相关规定，汽车动力电池的使用年限为5~8年。在新能源汽车产业迅猛发展。在混合动力汽车技术逐步成熟，动力电池成本逐步降低大背景下，各大企业纷纷扎堆进入新能源汽车行业。

随着新能源汽车保有量的增加，新能源汽车 后市场 受到的关注也越来越多。如何解决动力电池维护保养、退役动力电池流向以及废电池带来的二次污染，正成为当下行业热点话题。

动力电池后市场：还未开场，瓶颈已来

法律滞后，买车容易维修难

实际上，在2013年国家就出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(俗称“汽车三包”)。对于燃油汽车来说，发动机、变速器等核心部件，均属于汽车强制“三包”的范围内，而规定对于易损耗零部件的“三包”却留存余地，是非强制“三包”，这其中就包括了蓄电池。在此规定出台之时，纯电动汽车的发展和今天的状况不可同日而语，因此规定并未针对此做出进一步的说明。

在北汽新能源的电动汽车产品说明书上就能看到，动力电池及控制系统属于核心部件，核心部件还包括了驱动电机及控制系统、PEU总成和整车控制器。然而产品说明书的“三包”条款中，只写到“购车发票开具之日起60日或3000公里之内，驱动电机、变速器的主要零部件出现产品质量问题的，消费者可以选择免费换车或退车”，而并未提到动力电池出现问题后，是否能够免费退换车辆。

此外，由于新能源车装配的电池、充电桩安装等由第三方提供，如果车主在使用过程中出现故障，可能需要车企、电池提供商、充电桩安装公司共同解决，与汽油车相比，无疑增加了维修环节和时间成本。

传统汽车维修行业分为三种，第一种是高端的4S店养护维修，相对来说价格较高；第二种是车企的维修厂进行养护维修，价格低廉，但局限性比较大；而第三种是私人汽车修理门店，价格略高于维修厂，但分布广泛，修理方便。对于新能源汽车来说，由于整车技术，特别是电池技术的相对集中，市面上基本上没有私人的新能源汽车维修门店，而修理厂的局限性又非常大，在没有指定维修厂的城市，新能源汽车车主只能进入4S店进行维修。

在当前新能源汽车尚未形成规模时返厂维修似乎是一个不错的办法，但受返厂维修效率低下、备用替换电池缺乏保障、电池包运输成本高等问题的制约，在未来新能源汽车产业发展壮大后，显然返厂维修并不是最理想的选择。而什么模式可以满足未来的市场需求，可能是企业需要提前思考的东西。

动力电池难评估 ，车险不保动力电池

另一项和新能源汽车息息相关的事情是车辆的保险问题。车险业务约占了很多保险公司业务的一半以上，针对燃油车的保险条例比较完善。而作为新兴事物的新能源汽车，各大保险公司也推出了相应的险种，让新能源汽车同样得以承保。

目前新能源汽车的车险基本上是由燃油车车险变种而来的，根据目前各大保险公司的承保政策划分，可以将新能源汽车的保险划分为两类，第一类按照车价承保，即享受国家补贴前车辆的出厂价；第二类按照票价承保，即享受国家补贴后消费者购买汽车的实际价格。按照以车价定保单价格来计算，同一辆新能源车因为保险公司的政策不同，往往在保险一项上一年就要多支出近千元的费用。但值得注意的是，很少有保险公司对新能源汽车的电池单独投保，也就是说一旦电池由于发生事故而造成损坏，维修或更换费高昂费用，需要消费者自己全额承担。

造成目前这种窘境的原因有两点：第一点是目前新能源汽车市场体量较小，保险公司不愿意增加额外的运营成本为新能源汽车做出调整；第二点是保险公司对动力电池不了解，无法对动力电池做出风险评估，因而无法承保。

动力电池难评估，二手车残值鉴定难

一方面由于新能源二手车需求量太小，收到后难以出手；另一方面，由于各企业在新能源车的电池寿命以及安全性方面各不相同，导致在保值率的计算上有很多不确定性。另外，经亿欧汽车了解，由于技术原因，电池性能衰减速度远远快于内燃机，使用内燃机的车辆行驶20万公里，寿命只减少了1/5左右。电动汽车开两年以后，续航能力就会降低至一半到2/3，而且车辆的修复和再利用除了厂家以外，没有第三方能做到。种种原因，使新能源车难以像传统燃油车那样有着完善成熟的二手车残值评估标准。

随着新能源汽车产业的发展，电动汽车的数量将会越来越多，二手交易也将更加频繁，对动力电池的鉴定的需求也将愈发紧迫。而未来能够解决这一问题的企业将会赢得更多的市场发展机会。

逐年暴露的回收难题

目前大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。例如，比亚迪与戴姆勒合资生产的第一款纯电动车腾势续航里程达到300公里，腾势所用电池是磷酸铁锂电池，官方保证在充放电4000次以后保存80%的电池容量，电池保修期为6年或15万公里；特斯拉Model S驱动装置和电池组的保修条款为8年不限里程，只要用户所购买的该汽车尚未超过8年时间，在驱动装置和电池组出现问题后，都可以享受免费保修服务。

不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，大约在5年以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

除了缺乏动力电池的回收标准，回收企业的资质也成为制约电池回收的又一瓶颈。随着电池衰减程度的加深，电池的安全性能也在不断降低，回收企业需要具备相应的手段和能力，而具备相应资质的企业寥寥无几。因此，专家表示，要做到电池的安全回收，难度相当大。

现实情况是，国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺复杂，难以形成产业化经营。有数据显示，国内从锂电池中回收碳酸锂的成本是企业直接生产成本的5倍以上，导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励政策，动力电池回收面临极大困难。

当前各生产厂商更专注于扩充产能，增加销量，对于电池回收的积极性并不高。而且，产业发展仍在初期，整个新能源汽车产业链尚未完全形成闭环，回收之后的处理技术其实也不完善。尤其是还没有国内企业探索出回收利用后经济效益显著的商业案例，对其他企业尚不能形成示范效应。

如何开辟动力电池后市场？

维修市场也需要合作创新

新型造车企业在业务初期可考虑与有意愿的独立维修厂及第三方维修连锁合作，拓宽售后授权渠道。第三方维修连锁拥有较强的服务实力及优秀的硬件条件，但目前的业务品牌仅限于奥迪、宝马及奔驰等为数不多的几个传统车企，合作势头很弱。

独立维修厂初期投入较小，但在服务水平、网点数量及硬件门面等方面相对较弱。因此，可通过线下直营商场展厅、融资租赁合作渠道以及授权维修售后渠道的形式进行其网店布局。售后渠道方面有直营和第三方合营两种模式，但短期内，建议以第三方合营模式为主，仅在北京或上海等个别城市开设直营门店。

车险问题有望很快能得到解决

可以预见，未来有关部门会加快研究制定专门针对新能源车辆的车险条款与费率规章，以适应即将到来的新能源汽车发展的黄金时代。

目前，在新能源汽车普及化程度较高的欧美国家，车险公司已经推出了相应的车险产品和服务，包括为新能源汽车使用者提供优惠费率，针对动力系统提供特殊的保险附加产品等，部分保险公司还将保费收益中的一部分用于公益事业，来中和碳排放，提倡更多的车主使用新能源汽车。

由于新能源汽车保险具有一定的公益属性，同时，新能源汽车保险标的数量较少，保险公司承保过程中可能面临较高风险，所以在产品开发的起步阶段给予税收减免等方面的政策支持就显得十分必要。

随着新能源汽车数量的增加，保险公司必然会做出相应的调整，而针对动力电池的风险评估业务和保险业务也将很快成为动力电池后市场的一个利益增长点。

“再利用”才是电池回收的重点

当前，要促成动力电池的回收再利用，可先行探索统一电池的技术标准，为今后大规模串联组合奠定基础。在此方面，相关部门可以牵头制定参考性标准，引导企业生产标准化动力电池。同时还可以鼓励企业主动而为，通过配套的财税政策进行引导，鼓励企业进行投入和尝试。

值得注意的是，国外一些废旧动力电池处置技术越来越成熟，有的技术或设计思路本身值得借鉴。

本田和日本重化学工业株式会社就共同开发了镍氢电池回收量产工艺，从失效产品里面提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解为可直接用于制备镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采的稀土更具有成本和组分优势。此外，通过熔盐电解获得混合稀土进行直接应用，也避免了进行复杂的稀土分离提纯，缩短了传统回收工艺流程。这种循环再利用的处理模式可能会成为今后处理电子电器废弃物的主要回收方式。

随着新能源汽车数量的增加和时间的推延，建立有效可行的新能源汽车电池后市场游戏规则的呼声越发强烈，政府和各类车企必须共同协作共同探索新型商业模式。

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