“三电”行业盈利承压，新能源车企如何布局实现降本提质

新能源汽车 重构了并行于传统汽车的产业链条，产业链整体呈现三大关键发展特征： 供应商掌握话语权，整车厂成本控制能力受到挑战；未来零部件行业将整体出现产能过剩趋势，但优质资源依旧不足；产业链大部分利润向上游转移，零部件厂商的盈利情况普遍优于整车厂。 随着新能源补贴退坡， 整车厂 生存境遇将受到挑战，成本控制、品质升级成为迫在眉睫需要解决的关键问题。可以预见，在“下半场的竞争”中，对于产业链有强把控能力的车企将会脱颖而出。

具体而言，新能源车的电池、电机、电控等核心零部件占据了总成本的约60%。新能源车企在“三电”领域进行了积极的布局。在补贴退坡的背景下，“三电”行业毛利水平受到较大挑战，该趋势在短期内将有所延续。“三电”行业将在强压下迎来变革—— 技术更加成熟、成本控制更强、细分技术领域逐渐分化。

那么，对整车厂而言，在产业链整体利润承压的大趋势下，“三电”领域的布局策略如何调整才能满足“降本提质”的关键诉求？

动力电池 盈利承压

新能源动力电池占据新能源整车总成本近45%，是最大成本单元。 近年来，动力电池市场集中度进一步升高，行业呈现 “强者愈强” 的趋势。从头部企业的毛利表现来看，行业整体呈现较为显著的 利润承压 趋势。

主要原因包括：

1. 补贴退坡

2019年，新能源国家政策出台，补贴额度降低，补贴门槛变高。在退补同时，补贴结算期较长，增加了下游整车厂的资金压力，导致下游车企利润承压，降本压力向上游传导。而电池占据新能源汽车总成本的约45%，电池厂商承接主机厂的成本压力，电池价格受到下游挤压，为电池厂商盈利性带来负面影响。 

2. 产能过剩

电池企业持续加大固定资产投入扩充电池产能，行业整体产能过剩问题预计将在中短期内持续存在。过去三年，中国新能源乘用车动力电池厂商产能利用率（装机需求量/规划总产能）维持在较低水平， 预计短期未来将保持在约50%的较低水平 ，产能过剩问题将持续存在。以国内一家领先的动力电池企业为例，其动力电池业务产能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%，一定程度反映出行业整体产能过剩的问题。

3. 原材料价格上升

在锂电池价格快速下滑的同时，碳酸锂盐、氢氧化锂等锂电池原材料价格不断升高，进而导致电池厂商利润承压。近年来新能源车市场的快速发展，带动碳酸锂盐、氢氧化锂等新能源车电池核心原材料需求增加，导致锂电池核心原材料价格上涨。而电池厂商在受到下游整车厂在价格方面的挤压同时需承受原材料成本增长，电池厂商整体利润承压。

电机/电控盈利承压

在补贴退坡的大背景下，电机/电控行业也出现了利润下滑的趋势。从第三方电机/电控上市企业年报显示， 行业毛利水平整体出现下滑，行业整体告别高利润时代 。电机/电控行业毛利率降低，主要是受补贴退坡、产能过剩、竞争加剧、原材料成本上升等要素影响，此文中我们重点讨论后三个因素。

1. 产能过剩

2016-2018年期间，电机/电控行业内出现多起较大规模的产能扩充事件。根据部分公司披露的公开信息粗略估算，至2020年电机/电控产能超过280万套（其中包括2016年已有产能约80万套，及2016-2020新增产能约200万套），而2020年 电机电控 总需求预计是约200万套，行业有较为显著的产能过剩风险。

2. 竞争加剧

自供及合资供应比例显著上升：规模较小的第三方电机/电控供应商议价能力受到挑战。就合资供应模式来说，发挥专业第三方研发制造优势，同时借助主机厂产品质量管理体系优化供应链，短期内受到OEM的青睐。掌握技术优势的电机/电控企业是整车厂主要的合资对象。

外资厂商抢占市场：国外第三方电机/电控制造商凭借在传统燃油车、汽车电子领域的竞争优势，占据部分国内高端乘用车份额。外资产商的优势主要体现在三个方面：一是规模优势，二是成本优势，三是技术优势。

3. 采购成本上涨

电机方面，从2016年-2018年底，电机方面的原材料价格出现显著的价格上涨，直接导致电机成本的大幅上涨。

电控方面， IGBT 模块是功率变换模块的核心器件，但其具有极高的的技术壁垒，主要依靠进口。 从海关总署公布的进口价格来看，2016-2018年价格的复合增长率达20%。进口价格的上涨使得电控生产商的成本压力进一步增加。

三电领域布局策略的探索与思考

新能源进入后补贴时代，整车企业在进行上游布局时，对“降本增效”的诉求将进一步强化。就“三电”零部件而言， 短期内合资合作仍是主流，车企为降低风险会寻找多元合作伙伴，并同时参与相关技术研发。 中长期看，“三电”行业整体毛利下滑，供应商企业会进一步优化成本结构，提高生产效率，同时推动“三电”产品的标准化、平价化。因此，对于车企而言，中长期看，除少数头部车企自建自用外， 多数车企会逐渐由合资转向开放采购模式。

电池方面： 随着技术提升与生产成本的降低，车企的布局模式会有以下几个转变趋势：

自建模式： 具备资金和技术实力的车企会加大自建力度，并专注研究下一代产品，寻求行业话语权的掌握。

合资模式： 多元化伙伴选择，更具成本及技术优势的日韩电池企业成为潜在合作对象；同时车企将进一步提高对技术的掌控度，该模式作为产品平价前的主流方案。

开放采购： 在油电平价后，该模式将成为主流方案。

电机/电控方面： 目前我国供应商企业主要掌握电机/电控的集成技术，现阶段产品同质化较为严重。未来，电机/电控的上游细分领域会进一步分化。车企布局会有以下转变趋势：

行业整体趋势上看，随着电机/电控产品技术更加成熟，车企会由自建+合资的布局模式逐步转向 合资+外采模式 上转变。布局模式上更加多元化和轻资产化，降低采购成本的同时，减少自有资产投入带来的风险。

细分领域的相关布局会进一步增加，例如电控中的 关键零部件IGBT 。头部车企会加大力度自建研发，寻求行业的话语权掌控；多数车企会通过合资模式，寻求关键技术的掌握和成本的把控。

思略特认为，后补贴时代，中国新能源车企会在逆境中探索新的生存之道。在这个过程中，车企应该清晰自身战略诉求，明晰自身资源实力，同时结合行业关键发展趋势，寻求最有利于“降本提质”的产业链布局方案，在新能源“下半场”的竞争中，脱颖而出。

本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们。