因为这个补贴政策的调整，纯电动物流车“懵”了

“补贴缩水很严重，这次退坡退得有点过分”、“按照这个补贴退坡力度，今年纯电动物流车市场形势不妙”、“现在各个主机厂都感觉压力倍增，有的企业都要干不下去了”……这几天，很多生产纯电动物流车的企业负责人向记者诉苦。

在农历的腊月二十八，就在全国人民暂时放下工作迎接新春佳节的最后时刻，财政部、工信部、科技部、国家发改委联手扔出了一颗重磅炸弹， 《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 （简称《通知》）正式颁布，这个网传已久、备受关注的2018年新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。

一石激起千层浪。尽管此前已有各种版本的《通知》草案流出，业内也对补贴退坡调整提前已有心理准备，但当《通知》发布，很多整车企业还是感到有些难以接受，尤其是补贴退坡幅度最大的新能源物流车行业。

销量难逃断崖式下滑厄运？

从《通知》可以看出，今年新能源汽车补贴政策的总体思路大部分如传闻所言， 技术要求大幅提升，补贴金额大幅退坡。 其中，对乘用车的措辞是“调整优化”，即补贴有升有降，鼓励技术水平先进的产品；而对客车和专用车的用词则是“合理降低”，如果按上限对比，不计调整系数，专用车的补贴退坡急剧缩水近40％。

事实上，纯电动物流车是专用车领域新能源化的急先锋，即便从整个车市来看，近年来呈现“井喷”态势的纯电动物流车都算得上是一匹绝对的黑马。从2013年约2000辆的市场规模，一路飙升至去年的14.8万辆的销量，不仅京东、菜鸟网络、国美、唯品会等大型电商，以及顺丰、“四通一达”等快递巨头纷纷大批量采购纯电动物流车，各大车企开始也纷纷涌入这一充满活力的市场。

不过，一位业内人士告诉记者， 受到资金压力的掣肘，去年底纯电动物流车市场已显现疲态，本来期待今年会有利好政策出台，结果《通知》下发，犹如当头棒喝。

“主要是补贴退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽车有限公司新能源汽车负责人杜巧生感叹道，2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元，下降幅度为33％；三段补贴标准（30kWh以下、30～50kWh和50kWh以上）从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元，分别同比下降43％、37.5％、35％。“也就是说，以前能拿到14万元补贴的车型，到了2018年最多只能拿到8万元，一下子就少了五六万元。”他说。

“与此同时，新政还设置了一个过渡期，对于乘用车和客车来说过渡期能起到缓冲的作用，但对于物流车市场而言，则应该叫做冷冻期。”某商用车企业负责人黄靖（化名）吐槽道。《通知》显示，新政从今年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车则按0.4倍补贴。

仔细对比不难发现，对于大部分 纯电动物流车 来说，过渡期的补贴力度反而比新标准还低。 对此，黄靖表示很不理解，“难到过渡期的设置不是为了让行业平稳过渡吗？如此一来还不如等到6月后再卖车，照这样下去，今年上半年整个市场的销量肯定呈断崖式下跌。烦请《中国汽车报》牵头帮我们跟部里确认下，这个政策到底怎么解读，要真是这样，今年真的是没法干了！”

技术门槛带来成本压力市场恐“熄火”？

除了补贴金额大幅下调，新政对纯电动物流车的技术要求也有全方位的提升。《通知》规定，纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不能高于0.4Wh/km·kg，对0.35～0.4 Wh/km·kg（含）的按0.2倍补贴，对0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍补贴。

“0.2倍补贴真的是太少了。事实上，新政就是要求车企将Ekg上限值从原来的0.5 Wh/km·kg下调至0.35 Wh/km·kg。对大部分企业而言，还是有些难度的。”杜巧生指出，新政中还有某些细则没有交代清楚，就是Ekg值测算的质量标准究竟是半载还是满载质量？这个细节的影响可不小，很多企业都感到比较困惑。”

在记者采访过程中，多位业内人士均认为新政的技术门槛确实有些高。在黄靖看来，高技术标准不是企业达不到，而是抛开价格谈品质有些不切实际。 如果将车辆技术水平提高到新政的要求，还要保证新能源汽车和传统燃油车价格持平，那整车企业的成本压力会非常大。

“以前新能源补贴车型主要以乘用车、公交车、轻客和物流车为主，但自2016年补贴政策调整后，轻客由于补贴退坡幅度较大，技术标准要求较高，使其销量受到了很大影响。 如今，新政的推出，或使新能源物流车的发展也被迫‘熄火’。 ”黄靖认为，与新能源客车市场已取得不俗成绩相比，新能源物流车尚在起步阶段。当下劲头正足，也是资本市场和整车企业相当看好的领域，如果就这么“被熄火”，岂不是错过了发展良机？

忧大于喜，新能源汽车推广大计困难重重？

黄靖预测， 新补贴标准实施后，新能源客车、货车和专用车的市场表现不会太理想。 这种情况下，今年新能源车市增幅的重担将落到乘用车的肩上，但它能完成如此重任吗？“国家提出的战略目标是到2020年，新能源汽车的产量要达到200万辆，意味着每年的增幅不能低于50％。2017年，中国新能源汽车市场虽然完成了50％的增幅目标，但随着2018年补贴新政的实施，新能源汽车的增长态势着实令人担忧。”他说。

尽管对于新能源汽车补贴新政的质疑声不断，但其亮点也不容忽视。新政中对一直以来掣肘新能源汽车运营商的3万公里条款作出了调整，不仅将要求降低到2万公里，车企还可在车辆销售上牌后先申请拨付一部分补贴资金，这无疑将大大缓解整车企业的资金压力，有利于整个新能源汽车产业链的发展，只是可申请的补贴比例《通知》中并未说明。

北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长王可锋认为， 新政总体上对行业是有利的 。以前很多企业生产纯电动物流车是以补贴为导向的，如今随着补贴逐步退坡，意味着产品必须在运营过程中产生价值，才能被用户认可，这就倒逼车企必须加快技术升级，重视产品品质、服务及运营模式，回归正常竞争轨道上来。这种情况下，还加速了一些低端产品的淘汰。“另外，虽然补贴逐步退坡，但国家和地方会出台其他政策推动行业发展，比如路权开放，要知道，在很多城市中，路权是花钱都买不到的， 对于新能源物流车而言，路权比补贴更重要 。”

不过，杜巧生对此还是有些担忧。他告诉记者，目前路权的利好短期内还没看到，总体感觉还是压力更大。 眼下很多企业的策略是，上半年将战略方向从物流车转向专用车。 黄靖则告诉记者，上半年什么也干不了，企业准备抓紧时间练内功，进行信息化改造和生产品质提升等工作。

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