态度反转，阿里、京东的汽车后市场之路会一帆风顺吗？

阿里、 京东 等电商的崛起彰显了互联网消费的巨大能量，所以当他们宣布进军 汽车后市场 时，业内不少人大呼“狼来了”，更有甚者预言，电商将“逼死”九成后市场门店。

然而，去年高调进入后市场，宣称要在今年底前开设2万家门店的阿里车码头，现在却悄无声息。无独有偶，两个月前刚刚走马上任的京东汽车后市场部总经理庆岩，近日却向《中国汽车报》记者否认了近期频频传出的有关京东布局后市场的消息。

两大电商巨头对待后市场的态度似乎正在从激进转向谨慎。

车码头车主卡成鸡肋

“我在天猫上购买的阿里车码头车主卡太坑人了，去了几家门店，都被告知用不了，好不容易有一家能用的，结果待遇就像是‘二等公民’，总之体验很糟糕。”车主张先生向记者吐槽道。

去年9月23日，阿里车码头生态发布大会在杭州盛大举行。当时阿里汽车事业部负责人在发布会上直言，我国汽车后市场约有40万家线下服务门店，实际上只需要2万家店即可，绝大多数的门店将被淘汰。阿里汽车计划通过“车码头”与线下优质门店达成合作，为所有合作门店提供阿里的品牌背书、线上用户导流和正品货源。截至2017年底，将在全国开设2万家车码头门店。同时，阿里汽车将尝试打造配件供应链联盟，不仅包括配件品牌商，还会纳入配件连锁商家，形成线上线下打通的配件供应链。车码头的目标是通过整合供应链、阿里生态，塑造一个优质的汽车后市场品牌，将分散的品牌门店整合成汽车服务联盟，取代线下维修厂、洗车门店“小散乱”的形象。

然而，今年除了年初天猫下架阿里车码头车主卡之后又重新上架的消息之外，再没看到车码头任何动静。如今，在阿里车码头天猫旗舰店，曾经卖的最火的188元洗车20次的车主卡也早已不见踪影，只留下各种机油、滤芯等汽车配件。

北京爱车时代汽车服务技术研究院院长王鹏告诉记者，高举颠覆大旗的电商巨头，至少目前来看并未在后市场掀起太大波澜。他认为，以互联网起家的电商习惯于用“烧钱”的办法抢占市场，但极易犯过分依赖数据，忽视现实情况的错误。

京东暂不介入服务环节

今年7月，曾有消息传出京东宣布与合作门店上线“透明车间”，随后又传出京东将收购汽车配件B2B采购平台“淘气档口”。

近日，京东汽车后市场部总经理庆岩面对记者提出的后市场布局进展的问题时，却给出不同的说法。他告诉记者，京东现阶段不会切入维修服务环节，收购“淘气档口”、建立维修服务体系的传闻均系谣传。

庆岩告诉记者，现在京东在汽车配件领域业务包括B2C和O2O，也就是将配件卖给消费者或者配送到维修店，由维修店提供服务。而在不远的将来，京东要建立后市场闭环体系。在后市场闭环走通之后，京东会将人员管理、客户营销、工具设备管理和技术培训等形成标准体系，输出给合作的维修企业，帮助他们提升竞争能力。但庆岩强调，京东虽对此有考量，但不代表在现阶段就会切入后市场服务链，京东的核心竞争力在于分销能力，现阶段的业务会以此展开。

与庆岩进一步沟通后，记者了解到，京东战略目标的第一步是打造B2B配件供应链，即以分销为核心，整合系统、数据、物流、金融，通过自营和第三方卖家合力搭建成平台供给方，满足维修企业，保险行业等客户对于高品质、高效、全品类配件的需求。第二步是吸引更多用户通过京东购买汽车配件。对修理厂来讲，京东在为他们提供货源的同时，也提供客源，形成一个闭环。从庆岩的表态不难看出，京东暂时没有切入后市场服务的打算。

管理、配件、技术缺一不可

北京思维慧海投资管理公司合伙人莫华英认为，企业若想进军汽车后市场，并做出业绩，需要具备三要素，即基于SaaS（软件服务化）的管理系统、配件供应链和技术供应链。

他直言：“企业若没有这三个要素搭建的闭环，单做其中一部分都是‘坑’。”同时，他强调，虽然汽车后市场的规模逐年扩大，但从目前来看8000亿元的市场规模被全国2.6万家4S店占据了一半，另外46万家在册的汽车修理厂分食剩下的4000亿元规模的市场，所以创业公司从中脱颖而出异常艰难。

王鹏则指出，汽车后市场的水很深，互联网企业的决策者大多缺少运营汽服店面的实战经验。他说：“阿里车码头联合了大量的维修保养门店，合作的基础是承诺给这些门店带去客流量，但现实却是导流过去的大多是高频、低利润的洗车客户，不仅占用维修店的资源和时间，利润上也几乎是做一单亏一单。拿着阿里车主卡的客人被维修店‘歧视’对待正源于此。”

王鹏认为，电商意图通过与维修店合作的方式切入后市场的做法行不通，在双方都得不到利益的情况下，这种合作关系非常脆弱。“除非电商与车企合作，使自己的线上优势和车企经销网络的线下优势结合，共同投资创立汽修服务品牌，但是这种模式投入过大，主打轻资产模式的互联网企业不太可能去做。”他说。

延伸阅读

电商进入后市场鱼与熊掌不可得兼

据北京爱车时代汽车服务技术研究院院长王鹏统计，2015年到2017年初，带有互联网性质的后市场创业公司多达825家，但是如今还在运营的已不足10家。即使是像 阿里巴巴 这样的互联网领军企业，要靠一己之力整合后市场难度仍然不小。

在有壹手联合创始人朱伟华看来，做零售起家的电商要销售汽车配件或者深入后市场维修服务，前提是要有商户进入平台，但过去几年与平台合作商户没有因“触网”受益，服务价值也得不到体现，导致维修门店不愿与平台合作。在商户不多的情况下，电商平台上具有维修车辆需求的用户总量难以增长，由此形成恶性循环。所以他认为目前电商平台是无法直接做后市场运营的，即使涉足配件直销，汽配城普遍存在的假冒伪劣问题，仍然会导致电商平台无法满足中高端消费者的需求，除非电商平台从车企获得销售中高端原厂配件的授权。

朱伟华还指出，用户量比较大的平台，如汽车之家等做配件集中采购，如果不考虑盈利，有可能以规模化侵蚀传统线下配件经销商的生意，但如果考虑盈利，对用户有多大吸引力也是个未知数。“现在市场上，用户为王和资源为王都存在，谁有用户，谁有独家的配件，谁才具备整合后市场的能力。”他说。

北京市汽车修理公司总工程师魏俊强则认为，电商从配件B2B入手涉足汽车后市场，应该是正确的选择。因为在后市场，汽修服务标准体系很难建立。汽车发生故障就像人生病一样，线上诊疗很难代替医院，所以故障车辆最终还要到店诊断和维修。互联网电商从配件做起相对可行，因为汽车配件市场正在经历标准化过程，配件的价格、品牌、质量、渠道均不同，电商平台通过集中采购，有望减少中间环节。

不过魏俊强也强调，如果电商平台既做线上又做线下，会导致难以把控服务质量和成本。首先，如果利用平台品牌与维修门店合作提供线下服务，而平台又没有参与服务，那么服务质量将无法保证。其次，由于汽修门店的资质审批越来越严，电商要自营维修门店首先将面临没有经营资质的问题，即使通过审批，还要租用场地、投入设备、人力，又背离了互联网公司的轻资产模式。

“简单说，就是电商要做电商的事，店面要做店面的事，大家赚自己该赚的钱。电商只服务门店，为他们提供质优价廉、品类齐全的配件。在电商的支持下，由门店来为车主提供优质服务。”魏俊强说。

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