印度车市连续十月下滑,与中国车市成“难兄难弟”

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印度车市连续十月下滑,与中国车市成“难兄难弟”

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

“在喜马拉雅山脉上开一道50公里的口子,就能让来自 印度 洋的暖湿气流直接通过,那将是多少个鱼米之乡啊!”

一句幽默的电影台词,不代表印度洋的暖流能吹绿西藏。反而是 中国 车市的寒潮,仿佛越过喜马拉雅山脉,转移至印度。

据印度 汽车 制造商协会公布的数据,今年8月份,印度乘用车销量同比下降31.6%,至19.7万辆,销量已经连续第十个月下滑。

印度车市连续十月下滑,与中国车市成“难兄难弟”

印度正面临近20年来最为严重的车市危机。据路透社消息,面对市场下行压力,自4月以来,印度汽车产业累计裁员逾35万人,多处汽车工厂被关闭。

印度财政部长西塔拉曼9月10日称:“千禧一代不想通过每月分期付款来购置一辆车,而是更喜欢用Ola(印度打车软件)、优步和地铁服务。”

此番言论一出,激起推特上骂声一片,不少印度网友不满于西塔拉曼“甩锅”给千禧一代。

西塔拉曼的言论或许有失偏颇,在亿欧汽车看来,印度车市的衰退,确有其深层次原因。

印度经济正面临下滑危机。印度第二季度的经济增长率为5%,是过去5年的最低点。 伴随着私人投资的减少与银行危机的出现,民众很难获得信贷,消费需求因此减弱,必然影响到汽车销量。

失业率居高不下也是原因之一。 印度汽车市场的消费主力是年轻人,35岁以下人口占印度总人口的65%, 即使按照官方去年给出的6.1%失业率来看,印度年轻人的就业状况仍不容乐观 ,汽车消费自然疲弱。

电动车过渡导致车市阵痛。为推进十年电动车过渡计划, 印度政府出台相关政策,要求自2020年3月售出的燃油汽车,必须满足极为严苛的尾气排放规定。 为此,车企需要花费近15%的生产费用以升级生产线,而多出费用最终都将转嫁在消费者身上。

共享出行与公共交通的快速发展也影响到印度汽车销量。印度公司Ola是一家出行服务提供商,聚焦于印度市场的网约车服务。 在2019年的四轮融资中,Ola筹得5.03亿美元,公司估值高达62亿美元。 以汽车服务替代汽车产品,已成为世界上主要汽车市场的共同趋向。美国有Uber,中国有滴滴,印度有Ola,共享出行企业的崛起,正一步步“消灭”私家车。

汽车市场的低迷,迫使印度车企施压印度政府通过减税政策,将汽车行业的税赋由28%降至18%。印度税务部门计划在下周讨论相关事宜,但是部分印度经济学家对政府能否承受进一步的收入下降存疑。

“我看不到任何恢复迹象,除非政府介入并做出重大变革,”梅塔汽车总经理阿密特·梅塔说,“我觉得这个财政年度的汽车市场很难复苏。”

中印两国车市的相似之处在于,作为世界上最大的两个发展中国家,虽然正同时经历 车市寒冬 ,但两国下沉市场对汽车的需求仍然巨大。

不同于中国拥有完善的基础设施建设,印度较低的居民收入和较差的道路水平,在一定程度上限制住印度车市的复苏。

中国车市仍面临着整体经济增速放缓的压力,但随着国务院放宽汽车限购政策的落地,发达地区的汽车销量将会在未来一段时间成为中国车市新的增长点。

印度除同样面临经济压力外,为推进电动车改革采取的激进燃油车限排政策,非但没有起到拉动汽车消费的效果,反而变相打击了民众的汽车消费热情。重新规划电动化改革,是印度的当务之急。

印度车市在过去十个月遭遇的滑铁卢,反映出 经济与就业是影响车市的决定性因素 ,对我国摆脱车市寒冬具有一定借鉴意义。当一个国家经济持续走低,失业率居高不下时,即使存在对汽车消费的需求,国民亦无力承担汽车高昂的售价与持续的花费。 复苏车市的关键在提振经济。

编辑:郝秋慧

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