补贴退坡幅度或达50%，自主新能源车企再临生存考验

2018年，我国 新能源汽车 销量125.6万辆，同比增长61.7%，成为车市整体下行的一抹亮色。尽管各家车企还未公布2018年第四季度财报，但从三季度财报看，多数新能源车企利润却均有所下降。可以看到，补贴退坡是这些企业利润下滑的主因之一。

而随着2019年补贴的进一步退坡及合资车企新能源品牌车型的快速导入，我国自主新能源车企必将面临更加严峻的生存考验。

此前坊间传言称，2019年新能源补贴退坡幅度50%，在过渡期3个月内，补贴退坡幅度为30%。而无论该补贴版本是否属实，补贴大幅退坡已是板上钉钉，自主品牌车企唯有快速提升技术实力，方能在合资品牌的“虎视眈眈”中依然保持先发优势。

销量普增而利润减，车企打响2019涨价第一枪

事实上，自主品牌新能源车企对补贴政策的依赖由来已久。根据2018年前三季度财报统计，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企政府补贴均高于其当期净利润。且就第三季度而言，Wind数据显示，18家主要新能源汽车企业中，半数以上企业利润均呈现不同程度下滑。

可以看到，由补贴政策退坡成本增加所带来的连锁反应已经显现。如果不能尽快进一步降低企业成本提升利润，自主品牌新能源车企或将再次面临生存考验。

如果按2019年补贴退坡幅度为50%测算，以续航里程超过400公里的荣威MARVEL X和北汽EU5 R500为例，2018年可获得国家单车补贴6.05万元，地补可获得3.025万元。2019年则单车补贴大约减少6万元以上。

而高达6万元的本轮补贴退坡额度，不论由车企还是消费者承担，都是一笔不少的费用。

事实上，为应对2019年新能源车补贴退坡政策，已经有车企打响了涨价的“第一枪”。1月23日，新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元，调整后最高售价为7.79万。此外，小鹏汽车也在2月1日正式调高价格，补贴后统一售价由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，上涨2-3.4万元。

目前，其他车企是否跟随他们进行价格调整还未可知。正值春节之计，调整售价后的DEV 1为2019款车型，也将在内饰及DOS系统进行相应升级，此时调整售价或是新特汽车的最优选择。

事实上，从新能源汽车发展初期试点开始，补贴退坡机制便已然存在，车企们对调整综合售价已经不陌生。观察2018年市面上主流电动车车型系列，2018年补贴退坡政策发布后，多数车企通过升级车型配置，提升自身产品力，同时也承担了部分补贴退坡差额，使最终实际综合价格升降不一。

也就是说，2019年新能源汽车补贴退坡政策公布后，车企或仍将承担部分金额，但如果价格太高，很明显，消费者也或将承担一部分补贴退坡差额。事实上，在补贴退坡刺激举措下，随着新能源车技术的逐步提高，对于消费者而言，新能源的性价比也在逐年提高。

内忧外患，提升新能源产品硬实力是关键

一方面，随着补贴全部退坡，2020年，跨国品牌新能源产品将正式与自主品牌直接“对战”。

另一方面，未来，新能源汽车必将走入与燃油车同场竞技的舞台之上。 自主品牌新能源车型只有拥有过硬产品力，才更有可能在原本属于传统燃油车的市场抢占一定份额，同时，自主品牌还需要有“PK”掉合资品牌的实力。

对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，“新能源汽车企业需要从设计、生产、销售等环节上下足功夫，推动全产业链向消费端转型，重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素，同时积极增加服务性的消费，并结合自身优势提供增值服务，尽可能地延长服务链条”。此外，在市场方面，“新能源汽车企业需要关注三线以下城市的消费潜力，把握年轻群体等细分领域的消费特点。”

目前，新能源汽车的价格还普遍高于同级别传统燃油车，待2020年新能源车补贴政策全部退坡后，我国新能源汽车成本必将有所增加。而降低新能源车技术成本，也将成为车企的技术革新的“重中之重”。

目前，电池还占据新能源汽车50%的成本。也就是说，如果能有效降低电池系统成本，新能源汽车成本也将随之下降，可以预见，2019年新能源动力电池企业竞争或更加激烈。据悉，比亚迪已经拆分了动力电池业务，独立后的动力电池业务将寻求更多合作伙伴，相信也必然将对提升比亚迪电池销量提供助力。

同时，降低成本，规模化生产也尤为重要。

从近两年销售数据和增长率来看，新能源汽车领域正在快速“扩张”。但实际上，新能源车整体销量占全国汽车销量比重还比较小。根据中汽协数据，2018年，我国汽车销量为2808.1万辆，新能源汽车销量占比为4.5%。也就是说，新能源汽车还需要继续培育市场，提高新能源车市场份额。

当然，还应看到的是，新能源汽车多方势力已经纷纷入局。

目前，新造车势力已经进入交付阶段。2019年底，特斯拉正式在上海投产。与此同时，合资企业相关新能源产品也已经走在“量产”的路上。据相关数据统计，2019年，或将有20余款合资新能源车正式上市。未来，大众江淮、众泰福特、长城宝马等新建合资车企也将陆续推出新产品。在多方势力的涌入下，未来的新能源汽车市场，竞争只会愈演愈烈，也将促进新能源汽车生产规模化的逐步形成。

分阶段补贴退坡是必然，避免政策"硬着陆"

而尽管失去大额补贴或让一些车企面临生存挑战，但新能源市场由“政策驱动”转由“政策+市场双轮驱动”，已经是大势所趋。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示， “中国新能源补贴在持续的加速退坡，这也是从补贴政策转向市场引导的合理选择”，“继续保持新能源汽车产品相对于传统燃油汽车产品的使用政策环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系”。

事实上，随着补贴政策的正式退坡，其他非补贴政策细则将会陆续完善，而未来避免让车企“措手不及”，国家也会选择分阶段释放退坡所带来的压力。

对于新能源车企而言，分阶段释放补贴退坡压力，无疑为车企们减少了一定压力。依工信部部长苗圩所言，2019年，我国将严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并适时转化为碳交易机制，增强新能源汽车市场内生动力。未来，新能源汽车用户将获得更多路权和准购权。

在崔东树看来， 后补贴时代，新能源支持政策必然以非财政体系为主 。在路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等方面，形成新能源汽车的使用政策环境优势，以此促进我国新能源汽车的持续增长。

目前，合资品牌竞争对手也已经纷纷“登上舞台”，随着我国汽车行业政策愈加开放，我国新能源车企也将面临来自国际市场和燃油车的双重挑战。在如此重压下，“活下来”并不是新能源车企的考题，“活得好”才是。在相关政策持续完善下，在充电桩等基础设施持续建设下，2019年新能源汽车或将呈现全面爆发式增长态势。而在群雄环伺下，新能源车企唯有提升自身硬实力，才能成为不被淘汰的“丛林”强者。