新能源汽车或重现“合资潮”，外资车企可能再度收割中国市场？

2017年5月22日晚间，江淮 汽车 官方发布公告称，安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称江淮）与大众汽车（中国）投资有限公司 合资 生产纯电动乘用车项目已获得国家发改委核准批复。根据公告，合资公司暂定名称“ 江淮大众 汽车有限公司。

“合资双方各占50%股比，新公司将专注于 新能源 汽车的研发、生产、销售以及相关移动出行服务，并共同建立全新的合资工厂与研发中心”。 从本质上而言，“江众模式”与我国20多年来广泛采取的合资模式无较大区别，仍在重蹈以“市场换技术”的覆辙。

“市场换技术”规范的叫法是“技贸结合”，指的是自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产的这段历史过程。有人认为，“市场换技术”走了30多年，外资把市场换走了，而中国品牌换到的只是熟练工人和熟谙中国消费者心理的营销人才，核心技术依旧掌握在外国人手中。

技贸结合四十年：没有开放市场，更没换来技术

汽车为什么搞合资，这要放在当时的历史条件下来研究。

1979年我国财政收支出现170.6亿元的赤字，贸易逆差上升到20.1亿美元，外汇储备仅8.4亿美元；1980年时，财政收支继续出现127.5亿元的赤字，贸易逆差仍没有多少下降，为12.8亿美元，而外汇储备出现12.96亿美元的缺口，国家没有钱支持汽车工业慢慢积累经验。

在当时的中国，轿车是一类物品，由国家下指令性计划进行生产，产品由国家进行分配调拨，企业不能自主生产和销售， 最初的合资企业北京吉普和上海大众都没有自己的销售公司，没有销售权。没有市场，拿什么交换？

直到1979年7月，五届全国人大二次会议了《中华人民共和国中外合资经营企业法》，而这部法案也被认为明显带有封闭市场的企图。对于合资企业产品的销售，第九条规定：“鼓励合营企业向中国境外销售产品……合营企业产品也可在中国市场销售。” 虽然该法允许合营企业在中国市场销售产品，但在签订合同的时候，都明确规定内销和外销的比例，并且尽可能地要求合营企业产品外销，至少要做到外汇平衡。

这一时期，中国之所以对外商投资企业的产品内销与外销比例进行严格限制，要求全部外销或大部分外销，主要出于以下几方面的考虑：一是中国经济技术发展水平低，需要对国内市场进行保护；二是希望借助外商的已有销售渠道打入国际市场，检验和提高技术水平和产品质量；三是出口创汇以满足国家对外汇的需要，平衡国际收支。

但这些限制与外商进入中国这块处女地市场的初衷相冲突， 如果一味要求外商投资企业全部外销，势必会影响到外商的投资积极性，再加之当时投资环境硬件基础薄弱，审批、投资服务等软件上都很不配套，到1986年初时，被批准的新项目一度呈现减少的趋势。而与此同时，由于国内技术匮乏，每年的进口、特别是对国内技术不能生产的产品的进口与日俱增。产品直接依赖进口，又何谈学习技术呢？

到了1990年代末期，在桑塔纳完全国产化以后，有关部门终于发现利用合资模式推进研发能力的建设几乎不可能， 在合资企业中，中方只是具有商标和生产技术的使用权，并不拥有知识产权，不可能在掌握已有技术的基础上进一步开发。

外资企业不愿意转让技术，本地企业却过度依赖引进现成技术，消化吸收严重不足。 中国大中型工业企业在1997年到2003年用于消化吸收引进技术的费用平均也只相当于技术引进费用的8%。虽然这一比例在2004年上升到15%，但同发达国家相比仍有很大差距。以日本、韩国为例，这两个国家用于消化吸收引进技术的费用平均为技术引进费用的7倍。

联合国工业发展组织编写的《发展中国家技术引进指南》，将消化、吸收与创新作为引进技术必须遵循的一个基本原则。日本的崛起与其说是技术引进的成功，倒不如说是消化、吸收与创新的成功。

“技贸结合”也不是一无是处。 一汽集团原总经理耿昭杰曾经说过：一汽效益的百分之八九十来自轿车，而轿车效益的百分之八九十又来自一汽大众。一汽大众每年产生的巨大效益，德国人得到了，中国人同样得到了，合资对我们是有利的。合资还为我们培养了很多人，很多人才是通过到国外学习、交流以后成长起来的，如果是封闭式的自己干，就不会出现这么多人才。

所以，即便最终“赔了夫人又折兵”，但在“一穷二白”的前提下，走“技贸结合”的路子，也算是最稳妥的选择。

新能源市场：是蓬勃发展还是产能过剩？

从2015年开始，中国跃居全球最大新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会的数据，2016年，中国新能源汽车销量同比增长53%至50.7万辆。其中，纯电动汽车同比增长65.1%至40.9万辆，位列世界第一。

在新能源市场“蒸蒸日上”的同时，也有分析指出，由于2018年新能源补贴或将继续退坡， 今年下半年仍可能出现提前抢购新能源汽车的现象，持续高增长背后不乏隐忧：新能源汽车是否存在产能过剩的苗头？

目前仅传统车企对新能源汽车的规划就是一个庞大的数字，一汽、上汽、长安、广汽、奇瑞、吉利、长城等9家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标已接近400万辆，已大大超出此前《汽车产业中长期发展规划》中2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆的目标。

虽然现在断言产能过剩为时尚早，但一些问题仍值得关注：一是很多车企为吸引资方的目光而热衷PPT造车、发布会造车，忽视了正向开发一款车不仅需要资本、技术、人才，更需至少30个月的现实；二是真正具备国际化视野、掌握领先三电核心技术，并且拥有先进的管理制度、销售模式的领军人物尚未出现。

中国新能源车企或难以“弯道超车”

“双积分”政策结束征求意见之后，跨国企业发现，第二次征求意见稿与第一次征求意见稿在关键部分，如实施时间、积分比例等，并未发生明显变化。跨国企业希望政策延期实施的愿望落空后，纷纷在国内寻找合作伙伴。

在大众江淮合作之前，常年盘踞国内新能源汽车销量第一的比亚迪，和它的合作伙伴戴姆勒共同打造了新能源品牌腾势，可惜的是，腾势并没有因为比亚迪的新能源技术和戴姆勒的品牌优势而实现销量增长，2016年销量居全国69家车企中的倒数第一。

看来， 新能源汽车虽然有合资双方的支持，但是也可能会“水土不服”。 就拿江淮大众来说，江淮汽车去年净利润为11.62亿元，利润率仅为2%，而收到国家和地方新能源汽车补贴却达到43.87亿元。如果江淮真的想要在纯电动车市场打一场翻身仗，仅仅靠与大众“市场换技术”，显然是不够的。

在禁售燃油车的国际背景下，中国品牌对新能源汽车的依赖势必变强，进而阻碍本就是不是强项的燃油车的积累与发展。 反观外资品牌，当其在利用新能源汽车合资企业获取新能源正积分后，仍能通过销售传统车赚取高额利润。尽管中方在新能源汽车上具有一定先发优势，但是新能源汽车在短时期内还不能成为主流，不能将全部身家压在新能源汽车之上。随着2020年政府对新能源汽车补贴终结的临近，外国品牌势必强势介入中国市场，当市场化来临的那一刻，中方会不会又像传统汽车产业那样受制于人？

当然，中国品牌面临的现状也并非四面楚歌。 合资本身并不能帮助跨国车企能够加速新能源战略，如果合资车企的出现纯粹是为了平衡积分，那就可以看作是跨国车企舍本逐末的“投机”之举。 当新能源汽车市场由“补贴导向”转为“市场导向”，企业的生命力还是要靠产品竞争力来证明。

目前，中国品牌已经掌握了一些新能源汽车的核心技术。保持新能源汽车和传统车技术的研发和投入规模不降低，在技术上不完全依靠外方，在合资合作中掌握更多主动权。另外，在核心技术掌控方面，中方更不能松懈，特别是新能源汽车领域的核心技术，如“三电”技术以及充电配套、整车制造等方面，通过提升自身设计和研发能力，打造自己的产品和品牌。

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