混血儿腾势：能否如愿以偿？丨亿欧解案例

作者丨杨雅茹

编辑丨张嫣

2019年虽已过去，但冬天的寒气似乎并未减退，多家车企早已倒在通往2020年这条路上。

当蔚来、威马、小鹏们还苦苦纠结于在资本寒冬里找钱这件事时，这家车企再次获得了来自老东家的增资。 要知道，在汽车市场一片颓靡之下，真金白银的支持和投入，可谓雪中送炭，不得不让人艳羡。

1月14日，启信宝数据显示，深圳腾势 新能源 汽车有限公司的注册资本由50.6亿元增长至57.6亿元。不过 腾势汽车 的两大母公司——比亚迪和戴姆勒依然保持着50：50的持股比例。这意味着，比亚迪及戴姆勒各自又对腾势增资3.5亿元。

对于此消息，据经济观察网表示，比亚迪内部人士表示， “本次是比亚迪与戴姆勒对等增资，与之前的几次增持一样，主要是支持腾势汽车的业务发展，并没有发生业务及其他方向上的转变。”

作为国内第一批进入新能源领域的企业，腾势此前一直被业界广泛看好，毕竟“背靠大树好乘凉”。但是几年时间过去，腾势汽车一直不温不火，截至2019年年底，腾势汽车依然只有一款产品，在销量表现上更是不值一提，造血能力几乎为零。 

销量低迷持续

成立于2011年的腾势汽车，由比亚迪与德国戴姆勒以50：50的股权比例共同设立，初期注册资本23.6亿元，由比亚迪汽车董事长王传福担任腾势汽车董事。初入市场，腾势汽车将产品定位为高端新能源汽车，2014年北京车展上，腾势首款纯电动车腾势300全球首发。根据此前合作分工，其中，戴姆勒负责腾势汽车整车制造与设计，比亚迪则负责配套电池技术和驱动技术动力系统。

但销量持续低迷的状态一直困扰着腾势，这也使得比亚迪与戴姆勒不得不长期为其输血续命。 公开数据显示，2015年，腾势汽车的销量为2888辆。而2016年这一数字为2287辆，同比下滑21%。2017年，其全年销量达4713辆，但到2018年，腾势汽车的销量急转直下，仅仅达到1974辆。也就是说，2015-2019年期间，腾势汽车销量刚刚过万。

对比造车新势力，虽然交付问题也一直被外界诟病，但也早已超过腾势。蔚来在2019年的销量达到20565辆，威马2019年的销量为16876辆，小鹏则是16608辆。而腾势汽车2019年的销量仅仅为2089辆。这远远落后于主流市场的其他企业，更不用说传统车企在新能源方面的表现。所以，这不由得让人怀疑腾势汽车能够给戴姆勒及比亚迪带来的真正价值。

此前，不少业内人士曾认为控股方长期以往的投入，但又未见成效，腾势最终有可能会退出市场。这次增资，似乎让事情出现了转机。

从未迟到的两家股东

事实上，这并不是戴姆勒、比亚迪第一次为腾势“输血”。

据统计，自成立以来，戴姆勒、比亚迪已经向腾势汽车累计增资超50亿元。2012年8月，腾势汽车获增资9亿元，2013年9月获增资8.6亿元。2017年6月获增资10亿元，2018年6月获增资8亿元，2019年2月、5月和11月分别获增资4亿元、3亿元和2亿元。

但是在源源不断的资金支持下，不管在产品研发方面，还是产品成型交付阶段，腾势都没能跃升为电动车行业一线品牌，这也让人怀疑腾势似乎成为了人们口中的那个“扶不起来的阿斗”。数据显示，自第一代车型上市开始，腾势就一直处于亏损状态，2014年至2018年五年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿，共计亏损34.98亿元。

再看这些资金的用途 ，比亚迪给腾势的2019年的增资公告显示，此前那笔增资主要用于腾势汽车日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设”等。对比其他车企，研发费用必不可少，每年车企在研发方面的投入证明着一个企业的创新能力和产品力，而在腾势这笔花销当中唯独缺少了研发费用，这不得不让人深思。

究其原因，腾势汽车自成立以来，似乎在品牌方面已经投入了部分资金，但至今品牌影响力仍未打响。据悉，腾势汽车的服务网点仅覆盖全国44个城市，共88家经销商。对比其售价，贴出了起售价36.9万元的价码，这造成了一家企业在几乎无任何消费者认知的情况下，要价超过心理预期，使得消费者的接受程度大大折扣。另外，在产品力上，虽然腾势进行了产品的迭代，先后推出了腾势400、腾势500，但消费者呼声并不高。尤其是随着新能源市场的快速发展，包括诸多造车新势力入局，不仅在科技属性方面吸引了一批消费者，且服务体验更是成为加分项。在这样的背景下，腾势竞争力略显不足。

为何持续投入

明显，针对此次增资，戴姆勒和比亚迪对腾势品牌以及产品本身仍然抱有希望。那么，戴姆勒和比亚迪为何愿意持续投入？

DENZA X/企业微博

在生产资质发放逐渐放缓的政策下，腾势可以说是手握王牌，能够为双方带来实际利益。另外，在产品表现方面，2019年，腾势推出旗下第二款产品腾势X，据介绍，该车型为7座SUV产品，由奔驰中国研发中心团队操刀设计，提供插电式混动与纯电动车型，起售价接近30万元。这款新产品在双方看来，不论是在设计、技术平台还是模块化方面都可圈可点。

而在销售渠道方面，自2019年7月起，腾势汽车已被正式划归到戴姆勒旗下，这意味着北京奔驰销售服务有限公司正式负责腾势部分业务运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。外界认为，并入北京奔驰的销售系统后，腾势在品牌提升方面及销售方面，都将获得极大帮助。

另外，从战略角度，腾势无论对于戴姆勒，抑或是比亚迪或许都存在重要意义。

对于戴姆勒来说，随着汽车市场竞争加剧，高端品牌在中国的打法逐步下探，从奔驰在燃油车领域的布局便能看出。在电动车方面，奔驰虽早有布局，但受制于北京奔驰品牌高端品牌定位，难免遭到掣肘。相比之下，腾势合资品牌的身份，或许更方便实现。

对于比亚迪来说，比亚迪或许寄希望腾势帮助自己建立生态体系。一直以来，比亚迪在三电系统（电池、电机、电控系统）的积累有目共睹，且不只一次表示希望能够成为一个技术提供商，让更多企业可以进入新能源领域。自然，腾势或许更适合当这块敲门砖。而在产品布局上，虽然比亚迪早已是国内新能源汽车头部企业，2019年比亚迪全年销售汽车46.14万辆，但同比大幅下滑11.39%。除了受制于整体车市环境低迷影响，比亚迪在产品方面的表现也不尽如人意， 尤其是随着多款10万元及以下的纯电动车型上市推高销量，其在高端电动化方面的不足已经显现，腾势汽车恰好能够弥补。

这也是双方继续加以重金投入的重要原因 。

但不过，即使股东双方不断“输血”，腾势汽车能否逆转低迷的市场表现仍存在巨大的不确定性。

毕竟在2020年，新能源车市将迎来快速竞争，尤其是随着特斯拉入华，诸如腾势之类的企业或许要面临的是一场关乎尊严的厮杀，未来只会难上加难。

编辑：张嫣

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