说到底，还是资本毁了ofo？

相同的命运再次降临在郑午（化名）的身上。

2018年10月，知名 共享单车 ofo 轰轰烈烈的开城大潮只留下一地鸡毛，地级市中坚守到最后的烟台也宣告停摆，团队正式解散，只剩下了少许运维人员，作为区域主要负责人之一的郑午也不可避免地丢掉了工作。仅仅在一年多之前，他上一家供职的某共享办公空间也从烟台撤出。兜兜转转，郑午的职业生涯又回到了原点。

郑午过去两年多的经历，正好印证了共享单车从勃兴到半衰的完整轨迹。

它如此幸运，在“风口荒”的拐点上适时出现，并且提供了巨头们所需的线下流量入口，投资人们渴望在其身上复刻O2O和网约车的成功经验，用资本迅速催熟一个庞然大物；它又是如此不幸，前所未有的发展速度背后，内在缺陷和问题，暴露和出现得也同样迅速，而在盈利艰难和资本寒冬的共同预期之下，投资人们也不再像之前那般慷慨和慈眉善目。

在另一家知名共享单车摩拜“卖身”美团之后，负面缠身的ofo还能坚持多久？留给ofo创始人戴威的时间已所剩无几。

巅峰体验

郑午是在2017年上半年加入的ofo，那时的小黄车还没有被大规模的负面所缠绕，尚属于最后的上升期。他负责烟台的开城计划，如何从无到有，是摆在他面前的难题。

在接受《凤凰周刊》采访时郑午介绍，当时共享单车在一线城市早已让人习以为常，但对于烟台这样的地级城市还算是新鲜事物，连轴转的工作状态也让他体会到了某种创业者的心境。“其实刚开始最难的就是如何让人们知道小黄车能给他们带来什么，还有就是与政府部门的沟通，曾有别的单车品牌粗放地推，结果一纸禁令下来，就再也无法出现在烟台街头了。”他说道。

除了与监管层面的接触外，为了尽快推进市场占有率，郑午还想到了ofo进校园的策略，只不过也难以一帆风顺。原则上，各学校领导本着多一事不如少一事的想法，也害怕带来管理上的麻烦，对郑午的提议有些冷淡，但他决定作出大幅的让利。

他说：“我们给社会人士的月卡是20块，给学生十块八块就可以，还能够免押金，同时为了规范化管理，我们还派专人进校园维持单车秩序，不仅仅是维护自家，我们还可以无偿帮助整理学生自有单车的摆放，结果就是互惠互利。”

从沟通到落地，整整用去了郑午三四个月的时间。

在郑午热火朝天的同时，ofo整体也仍处于发展的快车道。2017年1月，ofo宣布以“一天一城”的速度在10天内密集进入11座城市。当时的媒体报道，戴威表示ofo的单车产能已经达到竞争对手的十倍以上，为ofo迅速布局全国提供了保障。是年为共享单车最辉煌的一年，据公开资料，这一年共享单车投放量高达2300万辆，ofo和摩拜开始了融资、补贴与投放多重竞赛。

而后通过免费骑、一元月卡等活动，ofo宣布日订单突破3200万，同比增长超过31倍，并进入了全球16个国家，超过180座城市。

整个2017年上半年，不仅仅是共享单车，共享经济这个词语本身似乎被赋予了某种魔力，任何项目只要经它粉饰一番就能受到资本的青睐，一时间，共享充电宝、共享篮球、共享雨伞等项目纷纷拿到了融资，尤其是共享充电宝，在经“风口论”创始人 朱啸虎 等人的加持下，似乎走上了共享单车的发展轨迹。朱啸虎是金沙江创业投资基金合伙人，ofo的早期投资人。一切都是欣欣向荣，起码看上去是这样。

急转直下

摩拜的一位投资人在接受媒体采访时表示，共享单车烧钱的速度超过想象， 如果说网约车是短期烧钱的话，单车则是高额长期烧钱。

共享单车领域两强对峙，在对拼市场份额的同时，盈利遥遥无期，且两者的财务状况迅速恶化，出现如无新一轮投资进入便难以维系的局面。摩拜与ofo的合并成了一个真正可以落实到纸面上的动议。

合并传闻始于2017年上半年。持续发酵到当年9月份，朱啸虎在多个公开场合呼吁“ofo和摩拜合并才能盈利”。直到2017年年底，朱啸虎再次发声：“战局已经比较明朗化，再打消耗战已经没有意义了，对双方损耗都很大。”

与此同时，摩拜和ofo挪用60亿元押金填补资金缺口的消息被曝出，两家公司均未直接回应是否挪用，这让共享单车的模式遭到了前所未有的质疑，这也让局中人加快推进合并的步伐。

投资人的密集发声某种程度上说明了水面之下的暗流汹涌，2017年12月4日，戴威公开回应，让ofo创始人和投资人之间的矛盾表面化，“非常感谢资本，资本助力了企业的快速发展，但是资本也要理解创业者的理想和决心。”这也在侧面证明了传言中戴威及其团队所拥有的一票否决权是两家合并中的最大阻碍。

共享单车几乎牵动了国内创投领域所有有头有脸的机构和巨头， 滴滴 、阿里、金沙江、经纬站在ofo背后，而摩拜则是获得了腾讯、红杉、高瓴的支持，多方利益混杂也让妥协前所未有地困难。

不仅仅是ofo方面不愿意将基业拱手让人，摩拜方面对于合并一事也不是那么热心。合并之后双方持股比例问题是关键，ofo方面提出的5：5的比例是摩拜投资人无法接受的。或许更为重要的是，由于单车损耗率较低和资金更有余裕，时间是站在摩拜一边的，没有必要自己吃亏。

就在合并一事悬而未决之际，ofo阵营自己发生了内讧。2017年底，滴滴派驻ofo的数名高管突然“被休假”，这也被外界视为双方正式决裂的标志性事件。至于原因，众说纷纭。比如，ofo和滴滴对于合并的态度相左；滴滴使用一票否决权按下戴威的很多业务扩张计划；滴滴在董事会上反对ofo收购小蓝单车等等。但双方的分歧越来越无法调和，最终滴滴收购小蓝单车，开始自营共享单车业务，也可以被视为对不听话“熊孩子”的惩罚。

滴滴曾扮演ofo“救世主”的角色，在共享单车的价值尚未被广泛认可其商业价值的时候，滴滴的入场不仅给了ofo资金和资源上的支持，还让相当大一部分原本犹疑的投资机构安心入场。戴威本人也在多个场合表达过对滴滴创始人程维的仰慕，并表示自己很看重程维给的建议。

滴滴将ofo纳入自身体系的态度很明确，但戴威本人却不想成为棋子。一个多次被报道的场景是，戴威冲着电话那头，来自滴滴的高管付强发怒：“滴滴的人都给我离开ofo！”当《凤凰周刊》就此事询问ofo方面时，得到的回答只有六个字，“纯属编造虚构”。而付强的离职原因，ofo方面则以不清楚作答。

为了缓解资金压力同时制衡滴滴，ofo向阿里巴巴寻求支持。ofo与阿里首次结缘是在2017年4月，ofo宣布获得蚂蚁金服的战略投资。 2017年年底，朱啸虎将手中股份出售给阿里和滴滴。

2018年1月，有消息称ofo完成了由阿里领投的10亿美元融资，但该融资最终流产。之后，ofo通过抵押动产的方式获得阿里17.7亿元贷款。3月，ofo通过股权与债券并行的方式获得了阿里领投的8.66亿美元，后者得以进入ofo董事会。

就结果而言，摩拜更早地踏出了那一步。

2018年4月3日深夜，摩拜股东会通过了美团提出的收购方案，美团以27亿美元作价收购摩拜，包括65%现金和35%美团股票，此外美团承担摩拜债务（5亿美元～10亿美元），管理团队留任。从美团发出收购要约到交割结束，全程在两周内完成。但整个过程并不美妙，在大股东点头之后，管理团队和中小股东即便表达了反对意见却也无力挽回局面。

至此，ofo与摩拜的合并一事彻底成了历史名词。

对于这桩收购案， 外界质疑最多的不是美团为什么买摩拜，而是价格有些贵。 英诺天使基金创始人李竹作为美团的早期投资人并没介入到此次收购，不过事后他曾当面问过美团创始人王兴，后者的回答是相信摩拜的长期价值。“我相信王兴的判断。”李竹在接受《凤凰周刊》采访时说道。

内忧外患

进入2018年，关于ofo就坏消息不断。

诸如ofo曾力推的海外业务，自6月开始，已经撤出或暂停在澳大利亚、印度、美国等国家和地区的部分业务。最新的消息是，ofo将于11月31日后停止在日本市场的服务。对此，ofo回应本刊称，海外市场的开拓阶段告一段落，未来将深耕重点市场。

除了海外业务线的全面收缩，其三四线城市的业务也在不断放弃。 在ofo的体系中，部分二线及几乎所有三四线城市均为“空军”。作为ofo曾经高速开城的历史性产物，“空军”一度承载着戴威扩展业务外沿的野心。但遭遇危机后，“空军”部队的调整却也首当其冲。

郑午所在的烟台团队也属于被“精兵简政”的对象，“我们辛辛苦苦一年多，好不容易教育了市场，维护好了政府关系，一朝放弃，全被后来的哈罗单车给摘了桃子，说不可惜是假的”。而过去数月，ofo主动裁撤或员工自行离职的幅度已经超出一家正常运作公司的人员流动范畴，其业务收缩趋势已然十分明显。

《每日经济新闻》报道，ofo智能锁通信服务商声称，由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费，该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。

物流公司层面，ofo目前已拖欠了云鸟、德邦、百世物流等多家物流供应商上亿元的欠款。其中，百世物流的诉讼已于近期开庭。

数额更为庞大的欠款可能还在供应链上。

在8月31日，作为ofo重要供应商的凤凰自行车向ofo发起诉讼。根据相关公告，2017年，凤凰自行车与ofo方面签订了《自行车采购框架协议》，截至起诉之日，ofo方面拖欠凤凰自行车货款6815.11万元。ofo对本刊表示，自身一直保持与供应商的沟通，目前单车运行正常。

ofo的估值也在一路下跌。据媒体报道，在摩拜以27亿美元卖身后，戴威的报价就已经从40亿美元左右下调到25亿美元；但随后，资方反馈的态度，让可能的成交价迅速降到20亿美元以下的区间。如今，资本市场对ofo的估值已经在10亿美元，甚至更低。不仅如此，作为最有可能的潜在收购方，诚意已经不足的滴滴极有可能仍在伺机“抄底”，继续对报价进一步压低。

2018年10月31日，界面新闻报道了《ofo开始准备破产重组方案》，文章发出不到20分钟，ofo官方迅速辟谣，称报道严重失实，破产重组是无稽之谈，是恶意抹黑ofo。

这距离上一次ofo官方声明过去还不足1个月。据统计，截至今年11月前，ofo在其官方微博上已经发了8篇澄清辟谣声明，所针对内容几乎都是关于其收购、合并的猜测。

近日，有网友反映，ofo小黄车退押金周期再次延长。此前，已经由原来的3个工作日延长至10个工作日，现又由10个工作日延长至15个工作日。

最冷的一个冬天？

走在北京街头，能用的ofo越来越少，原因在于ofo上次大规模投放新车还是在一年多前。而随着这个冬天共享单车淡季的到来，留给戴威的时间窗口只会越来越少。有媒体报道，戴威在11月14日举行的例行全体大会上表示愿意接受除破产以外的所有结局，向市场释放出不排斥被收购的可能性。

ofo方面并未向本刊证实此事的真伪。如果消息为真，这或许是因为戴威放下了自己的执拗，或许是已经无路可走，大概率上，他的决断将会在这个冬天做出。然而事到如今，ofo还有被收购的价值吗？

就目前而言，ofo最大的价值可能是因为其先发优势在一二线城市所站住的桩脚。

自去年9月以来，多地政府出台政策，遏制共享单车新车投放。这在共享单车使用率高的一二线城市最为显著——新进入的玩家，即便有充足的资金，也很难大举进入市场。以滴滴自有共享单车业务青桔为例，截至8月，其开城数量仅有30个，且多为三四线城市，一二线城市鲜有踪影。然而，政策多变，谁也不知道下一秒所谓的优势会不会化为虚无。

据媒体报道，今年6月ofo宣布的百个实现盈利城市，很大程度上得益于车身广告业务。不过，在这份ofo的内部盈利城市名单中，车辆投放数量原本就不大，还经过了人员大幅精简的“空军”城市占了绝大多数。相对低廉的运维成本及人力成本，为“盈利”提供了保障。

然而，在ofo的算法之中，车辆折旧成本并未被纳入进来，否则，所谓的盈利可能只是会计学意义上的。

在郑午看来， 共享单车原有的盈利模型并非不成立，但资本的催熟打乱了行业稳扎稳打的可能性，也断送了共享单车企业独立运作的机会。 他至今仍无比惋惜曾无限接近成功的ofo与摩拜合并一事，“如果成了，现在的格局将全然不同”。事到如今，单车也只能成为巨头线下流量体系中的组成部分，“很可惜却也无可奈何”。

然而，即便被巨头收入麾下，接下来该如何协同？如何与既有系统不产生排异？如何避免大幅亏损？最直接的则是该如何消化天量债务？对于巨头，同样道阻且长。李竹也表示，对于资本而言，平台型的创业项目早已不受青睐，在广泛的悲观预期之下，没有人愿意再烧钱人造“风口”了。

看起来，这个冬天将格外漫长，无论对于戴威，还是其他人。