捷氢科技卢兵兵：燃料电池产业，没有规模就没有一切

作者丨方世滔

编辑丨奚亭

近日，据中国汽车工业协会公布的数据显示， 今年1-7月，氢 燃料电池 汽车产销分别完成了1176辆和1106辆，较上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。

自今年4月工信部确定了电动车与氢燃料汽车协同发展的新方向以来，我国迎来了一股氢燃料热潮。大批车企都将氢燃料汽车纳入了自己的发展规划，希望抢先占据这部分市场，同时也催生出一些产业链上下游的服务供应商。

捷氢科技 便属于这股浪潮中的产物， 它是 上汽集团 内部孵化的一家主营研发、生产、销售燃料电池系统以及提供整车工程服务的新兴企业。 虽然对外宣传不多，但由于出身“豪门”，捷氢科技也引来了不少的关注。

在刚刚结束的“2019 氢能 产业创新 峰会”上，捷氢科技总经理卢兵兵就燃料电池的系统开发进行了分享，并接受了亿欧汽车的采访。

“捷氢科技成立于2018年6月27日，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。”卢兵兵介绍道，“上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究 ，捷氢科技是上汽进一步完善新能源产业链的一个关键布局。 ”

不过，虽然捷氢科技隶属于上汽， 但其定位是一个社会化的公司， “我们给上汽集团内部的企业提供相应的产品和技术服务，同时我们也可以给集团以外的公司提供产品和技术服务。”卢兵兵表示， “将来我们资本的运作也是朝着市场化、资本化来进行的，随着时机的成熟，我们也会引入外部的战略投资者。”

据卢兵兵透露， 目前捷氢科技正在与上汽之外的两家企业就业务合作进行商谈， 近期将会正式对外公布具体事宜。

虽然氢燃料汽车目前风头正旺，捷氢科技也在积极布局，但在卢兵兵看来，真正要把行业的热度转化成利润增长，还需要时间的积累。

“在燃料电池行业整体趋热的同时，我们认为应该保持客观和理性。”卢兵兵说道，“燃料电池汽车的商业化有待进一步明确，虽然发展迅速，但目前燃料电池汽车整体体量不大， 国内目前的技术应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整个竞争力和完善程度，决定了目前燃料电池的规模， 还是需要时间积累和突破的。”

卢兵兵表示，捷氢科技通过量化的TCO分析，结合使用成本、维护成本、残值、补贴等因素，得出了燃料电池的适用场景。 “目前燃料电池的适用场景为客车、中重型货车以及卡车。” 卢兵兵说，“我们不能因为自己从事燃料电池相关工作，就说燃料电池汽车适用所有的车型，其优势目前只体现在部分车型上。”

至于属于氢燃料的“春天”何时会到来，卢兵兵也有着自己的预期。“从宏观的角度来看，有数据进行预测，到2025年国内燃料电池汽车产量会达到5万辆，2030年达到100万辆。按照这个节奏去预估， 在2025年左右行业将会迎来一个爆发期。 ”卢兵兵说道。

而在此之前，卢兵兵坦言，企业都将面临“活下去”的挑战。“汽车行业里，规模尤为重要，没有规模就没有一切，产业的规模做大后，企业逐步提产，才能有足够大的利润，但是规模不够时，一个企业的生存就会面临困难，氢燃料汽车产业目前就是这个境况。”卢兵兵说道， “成本和规模是互为影响的，在达到一定规模前，企业需要把成本作为一个关键要素，尽可能把成本降下来，这样才有希望存活下来。”

以下为卢兵兵采访实录（有删减）：

1、上汽对于氢能的战略布局是怎样的？捷氢在其中扮演一个什么样的角色？

卢兵兵： 我们始终认为中国市场是一个国际化的市场，在这样大的市场，我们希望有不同的合作伙伴，与我们共同发展。同时，上汽一直在布局燃料电池，从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，可以说是国内最早从事新能源汽车研发和产业化发展的汽车集团。2010年，有174辆燃料电池车参加世博运行；2014年，“创新征程-新能源汽车万里行”，途径15个省64个城市，充分验证了车辆的稳定性和环境适应性；2017年，大通FCV80燃料电池轻客开启商业化运营。2018年6月27日，上海捷氢科技有限公司成立，捷氢科技主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。已完成多款燃料电池电堆和系统的产品开发，功率等级涵盖30kW到100kW级以上，现已广泛应用于乘用车、轻型客车、公交客车和轻中重型卡车等诸多领域。

2、作为氢能燃料电池的从业者，您希望在十四五能源规划的时候怎么做？另外，您认为国家层面应该出台什么政策促进氢能行业的健康发展？

卢兵兵： 氢能面临很多非常重要的问题，首先是氢气的可获得性，需要有足够多的基础设施。第二，氢气的价格方面，要有足够的竞争力。这两方面我们国家都有待进一步去提升和促进。我认为加快布局最重要的是将氢气作为像柴油和天然气一样的能源来看待，全国建立统一的管理部门，同时建立统一的、完善的、连贯的加氢站建设和运营审批政策及流程，加快加氢站的建设；建立完善的政策法规和标准规范体系，支持Ⅳ型瓶的开发和应用；支持质子交换膜、催化剂等核心原材料的研发。

3、您觉得氢能民用的还有多远？氢燃料汽车的爆发期在什么时间点上？在此之前氢燃料整个产业链上的企业应该如何生存？

卢兵兵： 从宏观的角度来看，有数据进行预测，到2025年国内燃料电池汽车产量会达到5万辆，2030年可能会达到100万辆。按照这个节奏去预估，在2025年左右行业会迎来一个爆发期。在汽车行业里，对于任何一个企业来说，规模尤为重要，如果没有规模就没有一切，汽车行业是非常诱人的，有很多人参与进来，他们看到汽车到了一定规模的量，逐步提产，有足够大的利润，但是达不到规模，一个企业生存会有困难；另一方面在达到规模前，尽可能把成本作为一个关键要素，尽可能把成本降下来，成本和规模也是互为影响的。

4、捷氢为了降低对进口的依存度做了哪些工作，有什么技术进展？

卢兵兵： 捷氢科技目前已具备从电堆核心零部件（双极板、膜电极设计）、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。对我们来讲，更多的是从电堆和系统的层面，从核心零部件，和供应商共同去开发。但是因为一个企业往上游去垂直整合也是有限的，我们也非常希望和国内其他的供应商，尤其是质子交换膜、催化剂和碳纸这类的供应商共同去努力。把我们对电堆的理解，加上他们对化工、基础材料研发共同去努力开发，发挥各自术业的专长，与我们对燃料电池的需求以及应用的结合，形成行业内互相合作。国内这几年随着后续应用的拉动，这方面也在加速进展，但是可能在某些关键的性能方面还是需要突破一些瓶颈，真正做到大批量应用，还是需要有所突破。

5、您怎么看待这两年关于氢燃料电池的投资热潮？这种投资热度还能维持多久？您觉得它是一种虚热吗？盲目吗？未来有没有上市的打算？

卢兵兵： 目前氢能产业比较热，我觉得体现在三个方面：第一，整个资本市场还是比较热的，也包括二级市场上很多氢能相关的企业，燃料电池相关整个市值的增长，股价的表现也都不错，越来越多上市公司也希望去布局燃料电池整个的产业。第二，在产业链的上游越来越多的参与者希望参与到燃料电池这个产业中来，在未来燃料电池总体发展过程中能够分得一杯羹。第三，我们看到的是产品，产品背后是由工艺和社会来支持的，也有越来越多的企业参与到燃料电池相关产品的工艺开发以及社会的研发、研制和提升中来，从这三个方面看到燃料电池是比较热的。

目前整个燃料电池未来的利润是取决于这个行业的规模。国内目前的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整个竞争力和完善程度，决定了目前燃料电池的规模，还是需要时间积累和突破的。真正要把行业的热转化成利润增长，来的还不会那么快，大家还是对未来的预期比较多。

第二个问题，捷氢科技定位的是一个中性化的公司，也就意味着我们可以给上汽集团内部的企业进行相应的产品和技术服务，同时我们也可以给集团以外的公司提供产品和技术服务。将来我们资本的运作也是朝着市场化、资本化来进行的，后续随着时机的成熟，如果我们有需要引入外部的战略投资者，我们也会开放大门欢迎更多的投资者加入到捷氢科技来，如果我们符合科创板的上市条件的话，我们当然也愿意，因为这样可以促使公司更规范，更健康的发展，共同做大燃料电池这块蛋糕。

6、捷氢上游的业务比较多，我们是要以这个为切入点去打造竞争优势吗？您觉得在上游这一块我们的成本什么时候能够达到比较理想的水平，摆脱国外市场呢？

卢兵兵： 有一点类比，市场起步之后，最明显的特点就是国内的模具和工装设备的发展随着国内汽车产量的不断突破，或者说国内的模具产业和工装设备产业，随着中国汽车发展，完全赶上甚至超过了国际上做模具和工装设备的企业。大家认识越来越清晰，国内燃料电池产量和应用引领世界燃料电池业务，随着市场的拉动，国内上游也会逐步起来。

7、在中下游领域，捷氢和上汽的相关规划是什么？

卢兵兵： 上汽目前在国内是第一家实现燃料电池乘用车和商用车量产车型的整车企业，上汽大通的FCV80燃料电池轻客已经在全国三个城市实现商业化运营，车队规模超过了400台；上汽荣威950燃料电池轿车实现产销50台，用于租赁和UNDP示范运行；第三款是申沃燃料电池客车。在明年以及后年我们会推出一系列燃料电池的整车比如乘用车MPV、轻型的卡车，中型和重型的卡车等。

我们通过定性和定量的分析，觉得中型和重型的卡车的确是比较适合燃料电池技术特点的发挥，同时从经济性上来说也是具有一定经济性的优势，续时里程上，中型和重型的卡车我们通过定量的分析认为是比较有优势的一个应用场景。

编辑：张嫣

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