关键先生李斌的最后一百米

摩拜 失去了自己的名字。被收购后的第9个月，它更名为「美团单车」。

消息传递回来的时候， 李斌 感受复杂。「我觉得不对，对用户来说，抹去了摩拜这个名字，也抹去了某种情怀。」他说，「但我尊重这个事情，已经是人家的东西了。」

已经是人家的东西了——这是摩拜的结局，也是一场大战的落幕。短短两年时间，共享单车经历从资本争抢到无人问津的困局，玩家消失于寒冬，ofo垂死挣扎。只有摩拜，它以柔软的姿态活了下来。

这些和李斌有什么关系？

普通看客很少能感知到李斌在大战中的意义，因为站在聚光灯之下的，始终是摩拜的创始人胡玮炜和CEO王晓峰。作为天使投资人和董事长，李斌隐于幕后。但摩拜的命运，从开始到结局，李斌才是真正的决定性因素。

李斌有着漫长而丰富的创业史。他是唯一一位以第一创始人身份，而不是以投资人身份，带领三家公司（ 易车 、易鑫资本、蔚来）进入主板的人。他也是投资人，在出行领域，触角无处不在，投资了近40家企业，包括摩拜、首汽约车、优信二手车等，想要打造一条完整的生态链。

外界对他「出行教父」的称呼，他并不喜欢，因为听上去像是个躲在暗处、翻手为云覆手为雨的阴谋家，但这个称呼道出了某些真相：从易车到摩拜再到蔚来，李斌是控局者，在错综复杂的利益中腾挪转移，决定了重要关节处的进退取舍——他是这些棋局里的关键先生。

然而，即使是关键先生也并不能决定一切。他曾数次无比接近山巅，试图完成行业的整合，成为最大的玩家，但似乎总是差了那么一点点，不得不接受棋差一着的命运，最终怅望山顶——这样遗憾的剧情，可能是商业社会里最真实、最无法回避的一种残酷。

没人愿意再上一艘快沉的船

2018年4月3日深夜，王屹芝接到丈夫李斌的电话，对方语气疲惫，只简短地说了一句，「开完了。」

时间已经将近12点，北京意外地飘起了春雪，在CBD的嘉里中心，摩拜的股东大会刚刚结束，几乎全票通过了将摩拜作价27亿美元卖给美团的方案。但作为董事长和将那个方案拿到股东大会上的人，李斌投了弃权票，「我不觉得这是最好的结果，也不觉得这是最合理的结果。」

王屹芝觉得，电话里李斌的那种语气，悲多于喜。他不是一个容易流露情绪的人，但在投票之前的几周里，他时不时地就会感叹，一直觉得即使不卖掉，摩拜也会是和ofo竞争中那个最后的胜者。

4个月前，李斌想象的结局还不是这个样子。当时，在他的建议下，美团提出对摩拜的小股投资方案——以估值35亿美元投资6亿美元，然后摩拜再融4亿美元。正值美团布局「大出行」，与ofo的投资人滴滴竞争激烈，摩拜之于美团，有完成出行闭环的战略价值。

直到现在，李斌都觉得这是最好、最合理的方案，也是他在与ofo谋求合并失败之后，想全力争取的方案。在他看来，方案如果实现，对于美团和摩拜将是双赢：摩拜可以独立发展，抓住这个机会，趁着ofo虚弱拿下核心城市；而美团，既获得了出行方面的助力，也不会让烧钱的摩拜拖累自己的财务报表。

就在李斌说服摩拜管理层和股东接受这一方案时，美团创始人王兴的态度却发生了逆转——他很坚定地要求由美团全资收购摩拜。在接受《财经》采访时，王兴解释变化的原因：「我不希望在美团和摩拜身上重演滴滴和ofo的故事。」那时，ofo创始人戴威已经与投资方滴滴彻底翻脸，于滴滴而言，ofo变成了一只烫手山芋。

对手的反应很迅速：得知美团即将收购摩拜后，滴滴给出了另一个方案——以36.7亿美元估值，投资摩拜6亿美元。

那段时间，摩拜的董事会经常开到凌晨，愉悦资本创始及执行合伙人刘二海记得，当时和李斌的电话会议，一进行至少是三四个小时，推演各种方案的后果。「因为大家都在想这个仗要怎么打，无非是以某种形式取得融资，至于这个资金是来自谁，大家一直在积极探讨。双方（摩拜和ofo）都被绑上了一个资金驱动的车轮。」龙宇解释说。她是BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）创始及管理合伙人，和刘二海一样，同属于摩拜早期投资人。

就这样卖掉摩拜吗？李斌不甘心，「在那个阶段，还是挺纠结的，或者说，内心感受挺复杂。」滴滴的投资量显然不够，但已经找不到更多的钱了，接下来只会越来越难。

对于一场庞大的战争而言，小额资金只是杯水车薪。李斌和股东们推演过，这轮融资要达到10亿美元以上，才能保证摩拜不会死于押金挤兑——ofo后来发生的一切，在当时已经可以预料。「如果发生挤兑，你撑得住吗？你手上就一点点钱，都挤兑了，你受得了吗？你得有足够足够多的支撑，才能玩这个游戏。」刘二海说。

但市场上已经找不到这么大体量的资金，没有人愿意再上一艘快沉的船。龙宇记得，他们一家人和李斌聚会，大人陪着孩子玩耍，李斌会突然说：「一个坏消息。」龙宇吓一跳，以为是孩子摔了。李斌摇摇头，说不是，是一笔非常close的融资落空了。这种情况已经发生过几次，「看起来能争取到，最后又落空，他有点失望。」龙宇回忆说。

他做不砸

对手也在经历同样的绝望。ofo曾负责维护投资人关系的章敏（化名）记得，那时的投资人不会直接说不投了，只会一直拖着，邮件回得越来越慢，最后彻底杳无音讯——局面越来越糟糕了。

绝望成了共享单车梦幻般的两年的终局。

作为最早向胡玮炜提起共享单车这个主意的人，李斌是这场战局的开启者。安居客创始人梁建平是李斌的好友。他记得2015年一次出差，被李斌拉着聊到凌晨一点。李斌的描述难掩兴奋：「Mike，在中国是一次一块，如果做到欧洲去，一次是一欧元，做到美国去，就是一美元。」梁建平在心里默默地想：「不靠谱。」

尽管面对的是看不清前景的新事物，但大部分投资人还是冲着对李斌的信任掏了钱。A轮融资的时候，刘二海看了一眼胡玮炜试骑的那辆车，投了300万美元。他想布局出行产业链，心里有点忐忑，叮嘱李斌，对这个项目多上点心。

龙宇的投资过程要坎坷一些，她很早就接到李斌的电话，对方把摩拜称作自己个人投资的「收山之作」。龙宇没太在意，派了同事去看，但没看懂，让BAI错过了早期进入的机会。直到现在，她提起来还会懊悔，「如果是我去看的话，很有可能会投，这不是吹牛，因为跟李斌感情更近，可能更容易被感染。」在她的价值判断里，投资这件事，有时候是赌事情、赌逻辑，有时是赌人、赌关系。面对李斌，「不信的东西也会投，因为我在投一个人。」

他们二人的共识是，李斌身上有一种能力：让掌握资本和资源的人团结到自己周围来——这是关键先生的能力。这种信任当然经历了检验，频频赚钱或许可以解释他们继续在李斌身上下注的原因，「有能力，兜得住，他做不砸嘛。直到现在，我跟他合作的案子基本都在赚钱，赚了很多钱。这样的话，正向循环，我才会不停地去再投他。」龙宇说。 

李斌自己将这种信任总结为7个字：算大账，不算小账。这是他对自己的要求，「从算大账的角度来说，是指我做一项事业，能不能做成，是不是忠于自己对人生的期待；算小账当然就是指能赚多少钱，这一点，我觉得遵守契约，公平就好。」

这些要求或许可以从他早年的创业经历里找到原因，关键先生也需要从经验里熟悉商业逻辑。1996年，他曾接受北大同系师兄李国庆的邀请，参与创办科文书业，也就是后来的当当，并担任总经理。一年之后，李斌出局。

对于出局的原因，李斌不愿意多谈。妻子王屹芝能感觉到，对于这场出局，李斌到现在都是耿耿于怀的。但这件事也让他开始思考，作为一个创业者和CEO，要有商业契约精神。「别人对他的这种计较，可能让他之后对别人不计较了。」王屹芝说。

李斌注重利益的分配，有时会拿出个人部分去弥补不足。龙宇记得，2010年5月，易车在做传统媒体业务剥离时，需要裁掉一部分团队，但因为还未上市，拿不出钱，李斌想到给离开的人写欠条。「他用这种形式给大家交代，我没有别的东西可以给你，我欠你，但我将来还给你。」原本易车承诺的大学生电动方程式大赛，也是缺钱，李斌自己掏了两三百万。拆分过程中有一些找不到出处的零散费用，他也扛了下来。龙宇评价他，「对成功很渴望，对个人的金钱和财富并不执着。」

一点钟，必须下山

渴望成功的人，在摩拜这件事情上却不得不面对某种程度上的放弃和失败。

在这个过程中胡玮炜能感觉到李斌当时的沮丧，「局面看上去很糟糕。」因为融不到钱，有一次在讨论融资策略时，他跟胡玮炜说了一句话：「没有钱，梦想就只是一个梦。」

2018年12月，王屹芝和李斌外出看完电影回家的途中，看见路边的摩拜被胡乱地堆成一座小山，李斌说：「清理一下吧。」冬夜很冷，车把手冰凉刺骨。王屹芝提议回家换套衣服再来。穿上羽绒服、工装裤和靴子，戴上了厚厚的手套，从晚上10点到凌晨两点，他们花了4个小时清理了两个街区的摩拜，把单车一辆一辆拿下来，整齐码好。

这大概是一次投射。李斌不得不直面单车大战过后留下的一地鸡毛，「一个好的主意最后被当成炮灰，是特别悲哀的一件事。」

作为决策者，这里甚至也有他的一份功劳。2016年下半年，摩拜与ofo战局正酣，为了铺量，摩拜推出了更轻更便宜、质量也更差的Lite版单车。尽管在内部遭遇了一些反对，但李斌坚持以最快速度和最大规模投放出去。王屹芝甚至有一次听到李斌半夜给王晓峰打电话：「必须投放出去，你不要管它能用多久了，再不投放出去就死了，摩拜就死了！」

事后，李斌也承认，这与他创立摩拜的出发点是相违背的。从个人的角度来说，他希望摩拜能够成为一家超牛的公司，能够走遍世界，或者说真的能够给大家带来一个美好的城市。但残酷的战争一旦开始，就意味着要换另一种考量：「每个战术的执行上，我没有那么的非黑即白，它肯定是有一定灰度的。」

王屹芝猜测，除了缺钱，还有上述很多个类似的瞬间，让李斌对这场战争失去了兴趣。「再打下去，无非还是这个打法——Lite版本有破损，换新车，上更多的车，再打……他很心痛的，觉得再这样竞争下去，对于资源的浪费，对于城市的破坏，就不是两家公司的事情了。」

摩拜是李斌的孩子，他不甘心，但依然一手促成了那个结局。他内心有清晰的优先性排序，作为企业的掌舵者，他需要对股东负责、对员工负责，而个人的自负心，是需要让位于整个公司的命运的。「没有谁会特别甘心就把公司卖掉。那是一个非常非常理性的决定，也是经过很多谨慎思考的决定。」胡玮炜说。

理性，也是李斌在与《人物》的聊天中提过不下10次的词。他对自己的评价是：一个非常理性的人。「做企业的管理者，有时候你需要做一些艰难的决定。你知道这个决定是对的，对整个公司是好的，但它和你作为一个个人可能是冲突的。你会很难过，要取舍，但又不得不做。」他对共享单车终局的判断是：越往后越便宜，时间窗口即将关闭，「到最后，我们其实也只剩下一个比较现实的可能性，就是卖给美团。」

这样的理性贯穿于李斌的事业，甚至也投射于婚姻。2012年，李斌觉得要结婚了，找熟人介绍相亲。和王屹芝第一次见面吃饭，在前菜吃完之前，两个人就「把所有重要价值观进行了确认」。王屹芝对李斌身上那种单刀直入的坦诚印象深刻，5个月后，她成为李斌的妻子。

李斌喜欢爬山，曾和王屹芝分享过登山的感悟，「每个人登山都是有目标的，要高，要冲顶。但有时候，你就是没办法冲顶，要面对自己内心的挣扎、纠结，必须要做决断。」

第一次去爬哈巴雪山，李斌给自己下了死命令，无论有没有登顶，1点钟必须下山。那是爬山的铁律：在规定的时间窗口内做完规定的事情，过了这个时间，就不能再做了，强行上去有可能意味着再也下不来。在挣扎的节点，李斌表现出极度的理性，事已不可为，他从不恋战，「哪怕1点钟的时候离顶峰只有100米，我也就往回走。」于摩拜而言，也已经到了李斌的1点钟，他不得不转身下山了。

即便下山意味着遗憾，胡玮炜还是觉得，如果不是李斌，连最后那个结果也是很难达成的。李斌用强大的执行力，确保了收购方案的落实。「他能迅速站在不同人的视角，找到大家共同的利益，我觉得他是天生能够get到这个。」

财经作家吴晓波在《激荡十年，水大鱼大》里写过一句话，「商业是一场持久战，一开始比拼的是灵感、勇猛和运气，接下来拼的是坚忍、格局和理性。」在烧光了前者，开始比拼后者的路口，摩拜和ofo的命运发生分野。「李斌面对的是巨头之间非常复杂的博弈和平衡，他在控制整个局面，关键节点上如何进退，什么时候该打，什么时候该撤，我觉得他判断是非常准确的。」龙宇说。

而章敏记得，摩拜刚一卖掉，ofo的估值马上从30亿美元下降到了15亿。「这个打击真的是很大，因为ofo已经是弃子了，你曾经是这个游戏里最闪亮的一颗星，可这个牌局变了，你就变成最无人问津的一个了。虽然大家都没说什么，但是所有人都很微妙地知道，现在是你开始求我们的时候了。」

李斌的决断让摩拜和ofo有了不同的命运：前者在溺水前平安上岸，后者现在还在水里挣扎，却已无人救援。「和有20年商战经验的李斌相比，戴威还是个孩子。」龙宇对此总结道，「那场仗，双方的军备力量不对等，至少我觉得在军事才华方面是不对等的。」

这场仗打到最后，它们谁都没能证明共享单车这个模式可行。胡玮炜为对手感到难过，采访的最后，她有些感慨，「商业的东西真的是比较理性的，我不觉得这里面有什么个人英雄主义，你得对团队承担责任，不是说完全不顾后果去战斗或者怎么样。我觉得让它可持续下去才是最重要的。」

非常惋惜的一个局

被资本打开的风口迅速关上了，故事讲完，人们重新出发。龙宇和刘二海的办公室依然挂着摩拜的卡通装饰画，那是他们做过的好案子；胡玮炜从摩拜辞职之后，换掉了骑着自行车的微信头像，成为了一家新创业公司的董事；王晓峰远走美国，礼貌地拒绝了所有采访。

至于从摩拜故事里抽身的李斌，这并不是他第一次被资本的力量裹挟。他有野心，也有资源，善于引入巨头，意图将事业做到行业之巅。但商战残酷，最终还是无法控制巨头的意志，从易车到摩拜，他两次踏入了同一条河流。

2018年1月，在易车的年会上，李斌宣布辞去易车CEO一职，将更多的精力转移到 蔚来汽车 。在很多人眼中，这是一场完美交接，但易车的副总裁孔祥志并不觉得李斌全无遗憾，「就是没有把易车带到行业内公认的第一吧。」汽车互联网行业内公认的第一是汽车之家，是易车长期以来的竞争对手。

李斌曾经有机会消除这个遗憾。2016年，汽车之家最大的股东澳洲电讯退出，出让47.4%的股份，李斌希望收购股份，完成并购。他找来易车的股东腾讯、百度、京东，为了扩大朋友圈，还将中国平安引入了这个局。

将比自己强大的资本力量，引入与竞争对手的合并中——这是一个颇有想象力的举动。身为商人，李斌身上有很强的实用主义色彩，为了把事情做成，他会跟他喜欢的、不喜欢的任何人打交道。

李斌的好友余建约讲过一个故事。 2005年，已经创办易车的李斌正在拓展汽车经销商的广告业务，需要接触汽车行业的营销老总。身为搜狐「中国汽车营销首脑风暴」创始人的余建约，会上邀请了许多嘉宾，这些人正是李斌想要努力接触的对象。

彼时，搜狐汽车已经和李斌的易车形成了一定的竞争关系。李斌给余建约打电话，说：「我想来参加这个会。」余建约毫不客气地拒绝了：「竞争对手你来干什么？」

但李斌没有放弃，他找了当时的客户、一汽马自达前任副总经理于洪江前来说和，最后跟着于洪江去了那个会。 「也没给他安排什么位置，所以他就得坐到一边嘛，很尴尬。但这反映了他很大的一个特点，特别的能屈能伸，身段柔软，是非常好的一个商人，百折不挠。」

这一点也让邵京宁印象深刻，他是行圆汽车创始人，曾任易车总裁。「这在企业家里是少数。大家一般都是执念嘛，就是你死我活。可李斌不觉得。说爱恨情愁有什么用呀？没有意义。事儿做成了才重要。」

李斌不介意强大的、可能吞噬他的资本力量进入这场局。相反，他欢迎这样的力量，因为这意味着更大的可能。「当时的想法是合并之后分进合击，要B有B，要C有C，底层还有平安。进可攻退可守呀。」邵京宁说。

但也是引入平安这个决定，后来被认为是致命的——平安临场变了卦，它决定自己出资16亿美元收购汽车之家47.4%的股份，成为汽车之家最大的股东，它把易车给踹开了。

这几乎和后来摩拜的故事如出一辙。「商业上的东西，有太多的变量在里面。」李斌对此感慨，「很多人都有自己的想法，有人能找到他特别心仪的人去过一辈子，但是未必每个人都能做到这样，对吧？现实就是这样。」

邵京宁也是遗憾的。直到现在，聊起这个他都会一拍大腿，「那个局简直了，真是非常惋惜的一个局。如果我们两家真的合并，那么可以重塑整个汽车互联网行业。我们就差直接冲它喊，你到底是要一个企业，还是要一个行业？」

平安还是选择了一个企业，于李斌而言，这意味着他第二次尝试的失败，早在2010年易车上市前后，澳洲电讯刚刚控股汽车之家，他就曾推动过与汽车之家的合并，但被汽车之家当时的CEO秦致拒绝了。

那时，在龙宇家门口的一个小酒馆，龙宇问李斌两家合并之后的打算，他回答：「让秦致当新CEO，我就离开去造车。」某种程度上，这是李斌当时为易车和自己安排的一个皆大欢喜的分手礼物。如果两家能够合并，中国将会在汽车领域出现一家百亿美金的公司，「咱们在互联网就是1号人物。」他兴奋地对龙宇说。她到现在都记得，当时他37岁，已经不年轻，但仍然像少年一样，说起这些时，眼睛发亮。

而当时的中国互联网圈，确实没有几家百亿美金数量级的公司，龙宇理解李斌的想法：「他特别看重的是把事情做大、做完整，为了这个不惜代价，不惜放弃自己对初创企业的控制权，让别人做CEO，自己重头开始去做。那个时候他才有几个钱？他有什么社会地位？他有多少影响力？但他就能这么想。」

还没到谷底呢

摩拜和易车的故事结束后，李斌说已经很少想起这些了。在他看来，那是一个属于过去式的故事，而现在式，属于他和他的蔚来——在40岁这一年，李斌决定All in一把，投注给互联网造车领域，创办蔚来。

决定并不是这时才做下的。早在2013年，李斌和雷军在小米的办公室有过一场持续到凌晨的谈话。一开始，李斌单刀直入，说想要造智能电动车，希望获得雷军的投资。那是个太拥挤的风口，很多人都为此找过雷军，但雷军并不看好：「造车的人太多了，基本上等同于骗子。」他当时也问李斌：「你都功成名就了，为什么还要吃二茬苦、受二茬罪？」李斌没有直接回答这个问题，而是说了另一句话：「我没什么能证明自己的，但我愿意个人投1.5亿美元来做这件事情。」

在造车这件事上，雷军是极为谨慎的——耗钱多，但成功的概率其实非常非常低，整个供应链的复杂性也远超手机。可李斌愿意个人投1.5亿美元，让他相信了对方孤注一掷的决心。

李斌并不追逐个人财富，在朋友眼中，他是一个生活极其简朴的人，衣食住行都没有太多讲究，除了吃粉蒸肉，几乎没什么爱好。他坚决不买房，和王屹芝结婚后的6年里，一直在租下的三居室里生活。结婚前，王屹芝自己买了一个50平方米的学区房，是这个家庭唯一的房产。至于李斌，他几乎没什么花销——除了创业，这是他做过的唯一一件，也是一直在做的需要花很多钱的事。

1.5亿美元，对任何家庭来说都不是小数目。那时，王屹芝知道他的打算后，问他成功的可能性有多高，他谨慎地说：「大概5%吧。」她想了想，觉得OK。「对他的能力，我是有安全感的。哪怕是1.5亿美元都亏掉了，他再做职业经理人，养家糊口没有问题。」更重要的是，她太清楚了，对这件事，李斌很笃定，坚决要做。

邵京宁觉得，这源自李斌是一个具有强烈自我驱动力的人。「他做事嘛，就是要对这个世界有影响，要创造价值。」李斌自己也承认，「我对太容易的事没什么兴趣。就希望能够不断地去突破自己的天花板，想看看自己能力的边界到底在哪儿。」造车，也许就是一个最好的选择。这桩生意，比易车拥有更大的想象空间，做得好的话，可以到几百亿美金的量级。

重新成为创业者后，李斌又拥有了梦幻般的开局。马化腾、雷军、张磊、刘强东、沈南鹏，加上汽车之家创始人李想，6个顶级投资人为他所创立的蔚来汽车做了背书。「他吸引到了中国最好的投资人、最大的私募基金、最大的B2C公司，连他最大的竞争对手都投了他。」本瓴财富CEO翟斌说。

造车是一个巨大的赌注，寻找投资也许是这场游戏里最简单的部分。梁建平还记得，蔚来的第一辆车，看上去非常不靠谱，虽然是自己研发的电机，但搭配的是别的品牌的车身，车上全是电线。一个投资人小心翼翼地从车上爬下来，说Mike你也上去开开吧。梁建平胆战心惊地坐上了驾驶位，连油门都不敢踩。他一路看过来，蔚来做出了跑车EP9、第一款量产车ES8、第二款车ES6，「真难哪，从0到1，那种跨过未知的过程是纠结的、痛苦的。」

2018年6月，蔚来在合肥举行新车下线仪式，李斌邀请了所有的合作伙伴。发言致谢的时候，他突然哽咽，说不出话来，在台上转悠了半天，缓了一会儿才恢复笑容。 「一直以来，他压力很大，新车下线，算是一下子舒缓了。」翟斌说。

蔚来称，2019年2月，它在中国240多个城市交付了13964台ES8，是新造车势力里第一个跨过一万辆门槛，并建立起自己的研发和服务体系的企业。但外界围绕蔚来量产、续航和服务的各种争议从没断过。留给蔚来的时间已经不多了。中国对电动车行业补贴开始退坡，更糟的是，作为强劲的对手，特斯拉已经来到门前。

对于这些不断涌现的新问题，李斌看上去有着钢铁神经，基本上每到一个公开场合，他就要回应解释。公关们因为外界唱衰的负面报道感到不安时，他会说：「我们还没到谷底呢。」在他看来，所有预知要发生的困难，都不是困难，是任务。「我听到一个坏消息，第一反应就是，那然后呢？我会说我的行动计划是什么，积极因素在哪儿……怨天尤人，唉声叹气，这没有意义。」

就像当初的易车和摩拜，蔚来也走到了一个命运叵测的关键路口，接下来才是考验李斌的真正时刻。那两个关口，他都被迫转身下山，但蔚来这座山，他想要登顶。他跟梁建平说，这个事情他要做几十年，做到老，没有时间去做一个新的了。

蔚来是李斌的终极游戏。当年在北大读书时，李斌喜欢玩一款叫《三国志》的游戏，选择武将时，有人选择曹操，有人选择刘备，他喜欢选一些名不见经传的，比如马超的父亲马腾——在接受《人物》采访时，这个名字他回忆了很久，最终也没想起来。

但他对这种习惯记得很清楚：把自己放在一无所有的位置，专门挑一个很惨的武将，带着几个兵，老少边穷，从西凉开始打，看用多长时间能统一中国。「我觉得这个好玩，这个难啊。」

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