分时租赁虚火：单车盈利断章取义，公司盈利不可思议

【编者按】电动汽车分时租赁的玩家中，心思各异。有的为了卖车，有的为了卖电，有的为了囤运营牌照，有的为了圈钱，当然也有看好共享汽车的前景、打造出行新模式的创业者。

文章转载自电动汽车观察家，作者邱锴俊，由亿欧编辑，供行业人士参考。

---

忽如一夜春风来，分时租赁公司说快赚钱了。有的说公司整体盈利，有的说单车盈利，《电动汽车观察家》虽然支持电动汽车，支持共享经济，但也不敢相信。 有的企业说，部分月份实现或接近单车盈利，如果数据可以证实，就算靠谱且有为，投资机构也许可以考虑投他们。

行业内部，电动汽车分时租赁运营条件在变好；行业外部，以前分时租赁被诸多质疑，如今被看作下一个千亿美金乃至万亿美金的蓝海。 但是，电动汽车分时租赁这门生意本身还没有本质变化，“盈利”的原因，怕是风起了，急着想飞。

（罗兰贝格预测中国分时租赁汽车保有量复合增长率可达45%）

风起了

最早在中国做分时租赁的公司，应该是杭州的车分享，早在2010年就开始运营，但用的是燃油车。

2013年，中国出现第一批电动汽车分时租赁公司，北京的易卡租车、杭州的微公交、上海的EVcard等几家破空而出。但当时，不仅老百姓接受度低，投资界也不看好。如今，应该感谢滴滴、摩拜，以及共享充电宝等项目，全社会、投资界对共享经济、共享出行已经非常接受，分时租赁也跟着沾了光。

汽车分时租赁玩家越来越多，东北出现共享宝马，北京街头出现共享奥迪，车企、产业链其他企业、创业公司蜂拥而至。易微行（北京）科技有限公司董事长杨洋透露，光易微行的客户在2017年7月底已经超过了320家。

分时租赁运营条件改善

中国大力发展新能源汽车产业也有数年，分时租赁运营的诸多条件更加成熟了。

首先，电动汽车产品性价比已经大幅提升，续航里程更长了，车价便宜多了。同样都是小微型车， 2013年售价七八万甚至十余万，如今5万元上下、适合分时租赁的车型多了好多。这直接帮助运营企业的日均车辆成本降低了几十块钱。

其次，政策环境变好，交通部和住建部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（全文见《电动汽车观察家（evobserver）》今天第二条推文），表态“鼓励分时租赁发展”。此前零星城市才有的停车位、充电支持，可能成为普遍现象。

第三，充电基础设施大扩张。据中国充电联盟统计， 截至2017年7月，全国联盟内企业（基本覆盖全行业）有公共充电桩18万个。2013年时，恐怕可用的桩不到1万个。

第四，移动互联网、数字通信技术进步。电动汽车分时租赁刚刚兴起时，不少运营商都还要办卡，网点还有值守，如今基本都实现了APP租还车、支付，无人值守等功能和体验。

运营难题仍在求解

分时租赁这一新兴业态，在从0到1的过程中，还有许多拼图在寻找和拼接。成本和收益之间的鸿沟虽然在缩小，但是还远未填平。

咨询公司罗兰贝格2017年4月曾发布《汽车分时租赁：如何在中国获得成功？》研究报告，总结了分时租赁六大挑战。我认为归纳的还不错，但解读不是很深入，借这个报告的六大挑战，来说一下我观察和征询来的现状和趋势。

挑战1、符合地方政府要求

指的是部分城市对运营企业有经营许可，运营车辆实施牌照管控。比如，北京的运营类小客车每年就实施总量控制。北京2016年11月发布纯电动租赁小客车指标，只有5个企业分享2000个指标。

一般而言，运营企业的经营许可并无太大障碍。 在限制运营牌照配额的城市，一些新创运营企业通过收购存量牌照的形式运营，也有租用私人牌照来运营的擦边球行为。在这些地方，牌照成为紧缺资源，接近权力的玩家容易获得，抬高了市场进入门槛。

另外，满足地方政府的要求还体现在，运营商得确保车辆停在不影响交通秩序的地方。这是很多人看好共享单车，而不看好共享汽车的原因：为了去还车辆，往往还需要走远路。

这对运营企业来讲，解决方案就是把网点铺得足够多，缩短用户为了借还车步行的距离。这意味着租大量车位的成本。他们的解决方案是尽量寻找便宜车位，或者一些有停车位的单位资源置换，比如一些宾馆、购物中心。 但是，如今热点城市分时租赁玩家已经不少，甚至出现了和竞争对手贴身布点的情况，有时反倒把停车位租金炒高了。

不过，既然中央有了政策鼓励分时租赁模式，地方政府就有很多手段帮助解决停车难题，包括设置专有停车位、补贴停车费等。分时租赁运营商的停车费用，有降低的可能。

挑战2、尊重客户的价值主张

这句装腔作势的话的意思是，找到客户租车的场景。在这个问题上，八仙过海各显神通。有的在大学校园布点，有的在科技城、金融圈布点；有的在核心区域，有的在郊区；有的在高铁站附近，也有的在购物中心。

总体上，各家运营商在不同城市甚至不同城区，都在寻找合适的场景和服务模式。而且， 即便有一个场景有赚钱的机会，换一个城市可能又不成立了。一位业内朋友甚至说，未来不会出现一统天下的电动汽车分时租赁运营商，更可能像出租车一样，各个城市都有自己的出租车公司。

场景的选择直接关联运营效率，电动汽车分时租赁发展近四年， 很多企业其实在做长租，根本没有“分时”。 不过，越来越多企业找到了合适场景，总体上运营效率是在提升的。

挑战3、投入较高的初始投资与运营成本

在互联网创业语境里，“重资产”几乎就等于坏生意，谁做谁傻。

电动汽车分时租赁，却必然是重资产项目。即便在分时租赁企业的打样阶段，也必须有上百辆，即便是租车，也是一笔大投入，还有运营调度人员工资，停车位租金，车辆事故处理和维修等运营成本，都决定了分时租赁业务需要占用大量资产。

（首汽Gofun）

宝驾租车创始人兼CEO李如彬告诉《电动汽车观察家》，“电动汽车分时租赁本来就是重资产，这是行业的属性。”但是，他介绍，解决手段也有很多，以车辆为例，没有资金购买，可以租赁，也可以利用融资租赁的方式，但是只有一些好的公司能够获得融资租赁公司的亲睐。

初始购车投资高，使得那些车企背景的分时租赁运营商优势明显。车价如何计入成本，就看车企想法。在补贴尚未退坡之时，中央地方补贴加起来距离造车的成本不大，一些车企只要把车销售出去就能赚钱。卖给自己的分时租赁公司，最是方便。这也许可以解释，为什么新能源车企基本都有车辆运营公司。 没有背景的创业企业就只能在市场上寻找合适车型，不过由于采购量不大，并没有很好的议价能力，只能期待电动汽车成本降低。

不过，也有一些企业在寻求轻资产的方式。宝驾出行自己不买车租车去运营，只是为共享汽车企业提供技术服务、搭建出行平台。李如彬还介绍，甚至仅有几辆车闲置的个人，也可以把自己的车放到平台上出租，就如同在淘宝开店一样。

（2016年汽车分时租赁运营商与汽车数量预计）

在购车、租车之外的运营成本的控制方面，考验的是运营企业的机制设计、管理精细程度，还有规模效应，有一定的刚性，没有捷径可循。

挑战4、出行市场同类产品竞争激烈，分时租赁出行率较低

指的是中国有地铁、公交、网约车、共享单车等种出行方案，而且凡是公共交通范畴的，都有一定的政府补贴，使得分时租赁价格没法走高。这一点，随着汽车分时租赁模式的普及，以及纳入城市交通体系，我相信会有改善。

对于运营企业来讲，也应该在整个交通体系里去寻找自己的位置。投资公司险峰长青8月22日发布的一份报告说， 目前0-10公里出行需求被共享单车、滴滴、公交地铁覆盖，10-100公里的城市出行需求，除了公交地铁覆盖了部分之外，没有一个新型出行解决方案，这就是分时租赁的机会（见下图）。

（出行方式里程覆盖图）

挑战5、客户不当行为造成的额外成本

讨论所有共享经济项目前景时，国人的“素质论”都会成为一个负面因素。现实是，谁干谁知道。如果要保持车辆内外的完好、清洁，保证车辆的停放符合要求，事故、违章的及时处理，防止无证驾驶和偷盗等犯罪行为等等，无一不转化为额外成本。

不过，相对于共享单车，共享汽车更方便追溯用户责任，毕竟注册为分时租赁用户必须验明驾照等身份信息。另外，在汽车上安装一些感应和监控设备，也有助于对不当行为导致的后果的追溯。当然这又会导致成本的增加。

另外，针对分时出行，保险公司目前已经有了针对性的保险产品，能有助于帮助运营商和用户分散风险。

挑战6、提高利用率

这是影响分时租赁公司能否盈利的最关键因素。如前所述，场景选择决定了网点选择，已经决定了利用率的大体趋势。此外，扩大车队规模，合理布置网点，增加用户黏性；利用数据分析，更好地调配车辆；更快地充电补电；更快地维修提高上线率；更快处理违章和事故等等，都能提高利用率，这都是分时租赁公司正在努力的方向。

总体上， 认真做分时租赁的公司，在此指标上都是缓慢爬坡。我对极漂亮的运营数据心存疑惑，也对迅速提升的单车日均收入持保留态度。

罗兰贝格称，车辆利用率超过20%就能盈利，但2016年行业平均水平还在12%。一位分时租赁的高管说，业内认为单车单日有四个订单，就能盈利。这些提法，都是希望给一个简单清晰的标准，来衡量运营表现。但是具体评估一些分时租赁公司的数据，却需要仔细推敲。

比如一家分时租赁公司实现了日均单车收入120元，看似很不错。但是，多数分时租赁公司的车型综合工况续航里程也就150公里，扣除空调等电器费电，真正的可用续航也就100公里左右，冬天更短。按照比滴滴快车要便宜一档的定价，如何能达到这样的日均单车收入？ 是不是调度人员在调度的时候也在下单，也在支付？

由于总续航里程有天花板， 如果订单从2个增长到4个，有可能用户行驶的里程短了，客单价反倒降了一半，增加订单数有可能是无用功。

即便收入可信，研发费用、人员工资、停车费、充电费、维修费用……是否摊进了单车日均成本，真能控制在120元以下？ 还有大黑洞：车辆可能是按五年折旧计入单车日均成本的，实际运营两三年就可能需要更新。

至于车企背景或者产业链背景的分时租赁运营商，购车或者充换电的成本如何计入运营公司的，也应该留意。 还有一些政府支持的分时租赁公司，也许有额外补贴收入，形成盈利。这当然不是长久之计。

总结

电动汽车分时租赁的玩家中，心思各异。 有的为了卖车，有的为了卖电，有的为了囤运营牌照，有的为了圈钱，当然也有看好共享汽车的前景、打造出行新模式的创业者。本文对分时租赁企业当中的一些问题批评很多，但我仍看好电动汽车分时租赁的前景，只是道阻且长，盈利的挑战很坚硬，直面挑战，持久改进，才是求真务实态度。