【深度】迷雾中的地方政府汽车投资救市潮

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【编者按】进入2018年以来，汽车行业出现一批车企热衷绑定地方政府和国有资本的现象，地方政府也希望“花小钱圈大钱”，用汽车打一场“地区翻身仗”。现在看，地方政府汽车投资救市潮背后，不是对错的问题，而是站在不同立场下的利弊问题。要产业健康还是保地方经济？谁也不能马上给出正确的选择。

本文转载微信公众号汽车预言家，原作者张坤田大鹏；由亿欧汽车编辑转载，仅供行业人士参考。

“金华市国资委 15亿元投资众泰汽车”，10月16日，一则未经证实的消息再度将众泰推上了舆论风口。就在一天前，蔚来也被爆出即将和湖州市达成50亿元融资合作，尽管这一消息随后被湖州政府回应已停止磋商。更早之前，重庆市国资委背景资金也完成了对金康新能源的增资……

和2019年整体车市疲软形成强烈反差，汽车产业突然又成了各地政府眼中的“香饽饽”：投资入股、融资合作、战略投资、大建产业园……地方政府和汽车企业2019年形形色色的投资合作模式，让外界不得不提出一个问题：政府为什么看上了“不景气”的汽车？这些钱能为地方政府和企业换来什么？这种投资是否正确？

在多位经济与汽车行业专家看来，2019年，汽车企业发展的一大特征是部分车企热衷于绑定地方政府和国有资本，地方政府也希望“花小钱圈大钱”，希望用汽车打一场“地区翻身仗”。正如工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里形容：“所谓政府投资，现在看来并不是对错问题，而是站在不同立场下的一个利弊问题。”要产业健康还是保地方经济？现在，谁也不能马上给出一个正确的选择。

为什么老想做汽车？

28岁的许弋翰是北京一家证券投资机构的研究人员。多年来，他长期关注中国汽车资本运作，一个直观的印象是“汽车企业热衷于绑定地方政府资本”。

一位国内知名新能源车企负责人曾经形容车企对政府和国有资本的热衷：“没有政府和国有资本，哪一家新能源企业都不可能迈出第一步。甚至一些新车企至今实际到账的融资绝大部分来自地方政府。”

作为中国经济支柱产业之一，动辄数十亿甚至百亿元投资的汽车产业一直是地方政府招商引资的重点。不过，2012年前政府对传统燃油车产能扩张的限制，让地方政府对汽车招商引资的热度一度受到抑制。随着国家重开新能源汽车资质审批大门后，地方政府投资新能源汽车热潮开始兴起，伴随政策开放和新能源汽车三电垂直化发展，新能源汽车成为资本热炒的重心，地方政府也再次看到了进入汽车“赚大钱”的机会。

在总结多家投资机构分析后发现，资本领域将政府和汽车企业之间的投资关系分为三种驱动力：

【深度】迷雾中的地方政府汽车投资救市潮

政府和汽车企业之间的三种投资关系

一、地方政府对当地发展不稳定的车企进行投资托底，将亏损转化为有效投资。

例如众泰汽车所在的地区金康，受益于中国汽车发展红利，众泰汽车曾经在规模和产值上迅速增长，也在当地形成了一定规模的汽车上下游产业链。地方政府因此希望借助汽车主机厂，围绕当地政策推动一系列汽车经济发展。因此，金康当地政府结合浙江省小镇经济的政策，尝试建设众泰小镇。

但2018年至今，整体车市疲软对末端产能车企带来直观影响。众泰汽车也因此受到影响。从地方政府角度出发，必须要引导这类汽车企业软着陆，不能突然出现重大风险，对地方经济、就业产生重大影响。此前重庆参股金康汽车、金华重点帮扶青年汽车等都属此类。

二、借助新能源“东风”，牵头注资造车新势力，期望后期吸引更多资本，实体上形成汽车产业制造基地，政绩方面获得大笔招商引资。上饶、南阳、如皋、湖州……据了解，一大批落户地方政府的造车新势力项目，至今进入生产阶段的寥寥无几，但在融资和规划上都形成了所谓的经济效应。

三、扶持当地老牌国有车企，利用新能源、智能化等汽车前瞻技术打造产业园，尝试回到“汽车中心”，重新夺回汽车发展的“话语权”。

不久前，一汽集团所处的吉林省下发了关于推进吉林省智能网联及新能源汽车供应链产业园7项具体措施，其中明确提出要对符合入园的企业提供贴息补助，形成千亿元产业园。此外，包括江苏如皋，江西九江、上饶、甘肃兰州以及江苏盐城等诸多地方，先后对外发布了打造新能源产业集群的规划。粗略估算，已知地方政府汽车产业园累计规划产值已经是目前中国汽车总产值2倍以上。

救的是“末端产能”还是“纳税大户”？

“众泰从金华发家，十几年来贡献了几十亿的税收，上下游产业链拉动了数万人就业”。10月16日，一位不愿透露姓名的金华市当地相关人士表示，抛开企业自身不谈，一家企业发展出现风险，无论是地方政府还是当地百姓都会受到影响。

根据众泰汽车最新发布的2019年半年度报告显示，众泰2019上半年销售收入50.4亿元，同比下降50.83%，归属于上市公司股东净利润亏损2.9亿元，同比下降195.37%。数据显示，2019年1-6月，众泰汽车销量仅为6.49万辆，同比下降55.3%。更为严重的是，消息人士透露，众泰汽车一笔私募资金11月24日将到期，届时一旦无法偿还，导致整体违约资金达24亿元之多。一系列连锁反应很有可能彻底击垮众泰汽车的运行。

【深度】迷雾中的地方政府汽车投资救市潮

众泰汽车小镇概念性规划区域（图片来自网络）

对于众泰汽车发展出现问题，除了外界一直诟病的企业自身问题外，金华市相关人士认为，众泰汽车对长远发展预判不够，在众泰小镇投入资金太大，导致资金链紧张，整体车市疲软只是众泰汽车经营出现问题的原因之一。

“一家企业的发展一定要围绕主业，但具体到地方政府，很难宏观的对产业进行规划”，工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里对汽车预言家表示，每个地方都有发展的独特性，所处角度不同，当地的汽车产业规划发展也不同。

2018年度金华市区缴纳税费超千万元企业名单（节选前十五）

据公开资料显示，2019年5月，金华市对2018年度208家年缴纳税费超过1000万元的企业通报，众泰汽车在金华的生产基地“湖南江南汽车制造有限公司金华分公司”位列第二，仅次于浙江省烟草公司金华市公司。此外，2018年6月金华日报一篇报道称，众泰汽车在金华市已经累计达到千亿的产值规模，提供了数万个就业机会。

“任何一个地方都不会放弃当地数一数二重要的企业”，浙江金华市相关人士表示，吉利、长城也是从低谷发展起来的。此外，分析人士指出，如果金华市真正落实对众泰15亿元投资，还可以计入到金华市当年度有效投资。保地方经济还是淘汰落后产能，对于地方政府来说是一道艰难的选择题。“实际上，这是一个比较‘中国特色’的困境”，分析人士认为，一方面大家都知道低端和落后产能必须要淘汰；另外一方面，对于金华这样不处于改革政策前沿地理位置的地区，众泰这家在行业内看似末位的汽车企业是支柱也是机会。

“如果可以，我们当然希望汽车行业整体淘汰速度可以再快一些。甚至希望管理部门不要伸手，完全让市场淘汰末端产能”，10月16日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受采访时认为，“但任何事情要从实际情况出发，不能让一家企业一夜之间轰然倒塌，这对某个地区甚至是全国范围内的产业链将产生巨大冲击，现在的产业结构还不允许我们承受这样的冲击。”

“要让政府的钱花到正确的地方，帮助企业找到合理发展的抓手，在汽车行业转型的浪潮中找到合适的定位”，国务院发展研究中心产经部副部长石耀东向汽车预言家表示，政府出手挽救车企，在世界范围内也有例可循，上世纪80年代美国克莱斯勒经营困难，美国政府就给予救助。但也是在破产保护范围内。“政府在救助车企时，更应思考自己发挥什么作用，扮演什么角色。政府对车企的救助应该理性思考，应更大程度上对车企的发展或者出局起到一定的缓冲作用。但一定要注意，政府代替不了车企的发展。”

保不齐投出一个“吉利”、“长城”

如果说，金华面临的是众泰汽车“要不要救”的两难选择，而对于其它至今没有形成汽车产业发展基础的地区而言，为了拥有一家完整的汽车制造企业去投资，更像是一场赌局。赢了，换来的是翻天覆地的变化；输了，几亿元打了水漂。

青年汽车南阳“水制氢”汽车

2019年6月，青年汽车“水制氢”事件将南阳带入了舆论漩涡，在一片质疑声中，南阳市有关部门对于青年汽车南阳项目三缄其口，对于投资青年汽车更是讳莫如深。时隔数月，面对逐渐平息的“水制氢”事件，很多南阳当地人士在各个网络平台面对“南阳没有汽车产业基因盲目发展汽车产业”的质疑对外表示，抛开技术成熟不谈，新中国成立后没有一个城市能造汽车，没有基因就不发展了吗？凭什么造汽车只是少数城市的权利？难道南阳就不能依靠汽车工业发展？

这些回应一定程度上反映了中国很多地区的想法。此前如皋市委常委、如皋市经济技术开发区党工委副书记马金华也对汽车预言家表示：“如皋市要跟随新能源汽车的浪潮，抓住汽车产业转型这一发展机遇”

“对于大多数原先没有汽车工业的地区而言，‘广泛撒网、重点捕捞’是一个基本原则”，分析人士认为，最大范围内引进车企，并运用资金投入等方式重点扶持，是诸多地方政府对新能源汽车发展采取的广泛模式。

中国地方（部分）汽车产业园概括

据不完全资料显示，2015年—2018年，江西省新能源汽车投资规模突破1200亿元，产能布局达到220万辆，仅上饶、赣州、九江三地酝酿推进的新能源汽车项目就多达15个。据不完全统计，在目前江西布局的新能源汽车企业中，或多或少都有当地政府资金参与其中。和这些没有汽车产业的地区相比，在配套更为成熟的长三角、珠三角以及武汉、重庆等地，新造车企业的数量和规模远远比不上江西。

广泛撒网的新能源汽车发展模式还表现在，各个地方为了招商引资汽车产业，纷纷给出各种优惠条件。各地政府比拼的不是汽车产业发展环境，而是地方招商引资的政策优惠。除了常规土地税收等优惠之外，政府动用资金“留住企业”已经不再是一个新鲜的话题。

“很难用对错来评价这样一种思路”，李万里表示，把企业留下是万事头一步，谁也不能保证在这些造车新企业当中，不会出一个“长城”或者“吉利”。

全国新能源投资热的地方并不只是江西一省。在发改委、工信部两部委不同的内部会议上，都曾提到不同地方的新能源过热现象，并在去年踩下了新能源造车资质审核的刹车。在国家对新能源汽车地方投资过热开始遏制后，2019年以来，为了再度发展新能源产业，众多打着产业升级的新能源产业园区开始浮现。

《关于支持吉林省智能网联及新能源汽车供应链产业园发展若干措施的通知》

10月8日，国庆节后第一天，吉林省政府下发了《关于支持吉林省智能网联及新能源汽车供应链产业园发展若干措施的通知》。通知明确提出以吉林省、长春市、长春市朝阳区及一汽集团共建的方式，采取企业化、市场化运作，加快引进国内外高端汽车零部件企业，打造千亿产业级别的新能源产业园区。

与吉林规划打造的产业园相似的，还有重庆嘉陵新能源汽车产业园、常州新能源车辆产业园、开沃新能源汽车产业园、渭南高新区新能源产业园……一批多达200多个各色新能源汽车产业园区正在各地规划建设中。

汽车工业附加值高、GDP贡献率大，是一个地方工业化发展的重要标志之一。“就目前发展状况看，一些地方政府在建立汽车产业园方面还存在认识误区”，西安交通大学汽车产业经济教授刘圣华公开表示，有些地方为增加GDP上马项目，认为只要资金投到位，就可以发展汽车产业，忽略了对汽车工业基础和文化积淀的考量。这使得园区集群化水平较低、自主品牌规模较小，经营效果不理想。

汽车投资“怕小不怕大”

“汽车产业最终是走向规模经济，这是毋庸置疑的趋势，”付于武表示，谁能够形成规模，谁的投资大，谁就掌握研发权、市场话语权。

汽车行业相比于其他行业来说，有着规模与成本成反比的特点。最明显的例子是汽车零部件配套供应商，在汽车零部件供应商行业里有这样的共识，供应10万辆级别的车企价格是一个体系，供应百万辆级别的车企是另一个体系。百万辆车企的零部件供应体系，相比于10万辆零部件供应级别不仅价格更低，而且话语权更重。这也是汽车企业规模往往越大成本越低的原因之一。反之，车企规模越小，往往成本、运营越难控制。

相似规划的各地新能源产业园区

同时，车企规模越大，对于所在地区的经济贡献程度越大。车企相应也能获得政府给予的土地、政策、税收、资金等各方面的支持，让车企的抗风险能力变强。同时车企发展达到一定级别规模后，也容易形成“梧桐引凤凰”的作用，为当地政府吸引更多上下游产业，从而形成汽车产业集群效应。

“但有些人把汽车经唱歪了”，采访中，多位专家指出，汽车行业现在兴起投资“怕小不怕大”，认为只要投资形成规模，就能获得地方政府的支持，不仅能获得政策优惠，甚至当地政府帮助企业引资，企业出现困难时政府也会顾及规模效应提供帮助，车企和所处的地方政府已经成为一个共同体，绑定他们的纽带是否稳固，全看投资规模。