自主品牌新能源汽车“弯道超车”先下一城

在外资品牌没有产品的情况下， 自主品牌 在 新能源汽车 上建立起了阶段性的“压倒性优势”地位。12月7日，经济观察报联合赛迪顾问发了《2017年电动汽车品牌口碑调查报告》（以下称“报告”），报告显示，整体而言，国产电动汽车（包含低速电动汽车）不仅在知名度上远远高于外资品牌，在美誉度上也明显高于合资品牌。

此次调查，从全国私家车主数据库中，随机抽样，最终接触数据库名单为4976个，总计成功样本1864个。纯电动汽车部分共调查26个品牌，其中国产&合资品牌24个，外资品牌2个。通过客观评估消费者在价格、动力、续航以及空间等方面对当前市场纯电动汽车与低速电动汽车品牌各车型的口碑，形成最终的报告。

报告显示，目前国人最熟知的纯电动汽车品牌依次为：比亚迪、特斯拉和北汽新能源，三者在公众心目中的知名度占比分别为83.7%、61.6%、44.8%。而在低速电动汽车领域，消费者最熟悉的三个品牌则是雷丁、丽驰和御捷。而在使用口碑上，前3名依次为特斯拉model s、特斯拉model X和比亚迪秦。不过，整体而言，国产纯电动汽车品牌总体口碑评分仍高于合资品牌。

而在品牌美誉度上，比亚迪依旧拔得头筹，以36.7%的高票选率成为冠军，而票选率分别为20.2%和9.2%的特斯拉、北汽新能源则依次为亚、季军。同时报告显示了一种非常有趣的阶段性特点——在传统燃油汽车强势的品牌，并不一定在电动车方面有较好的知名度。

以比亚迪和特斯拉比较为例，在46岁以上的调研人群中，有85.3%的受访者表示听说或熟悉比亚迪品牌，而特斯拉的这一占比则为58.8%，更有趣的是，在传统燃油车企业中名声赫赫的宝马，在这一群体中的知名度占比只有26.5%，而由奔驰与比亚迪合资的腾势则更鲜为人知，知名度占比仅为2.9%。

另外，电动汽车的消费人群目前来看，收入结构普遍偏高。所有样本中，家庭年收入10-30万元（不含30万）占比最高，为72.8%，其次10万元以下(不含10万)，为19.5%，家庭年收入30万元以上占7.7%。此次成功样本分布在全国超过30个省份及直辖市。所有样本中，26-35岁年龄段占比最高，为58.8%，其次为35-45岁年龄段，为21.2%。18-25岁和46岁以上分别占比为12.8%和7.2%。其中，男性占54.3%，女性占45.7%。

核心技术仍存差距

得益于政策、资本、技术等各项供给侧要素有力支撑，我国新能源汽车产业规模、技术水平等不断取得新突破，已跻身全球最大新能源汽车市场。中国汽车工业协会数据显示，11月份中国新能源汽车产销量分别为12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%；2017年前11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆，同比增长分别为49.7%和51.4%。

其中，新能源乘用车销量为8.3万辆，其中纯电动乘用车6.8万辆，插电式混合动力乘用车1.5万辆；新能源商用车的销量为3.6万辆，其中纯电动商用车3.4万辆，插电式混合动力商用车0.2万辆。2017年前11月新能源乘用车的累计销量为47.6万辆，新能源商用车的累计销量为13.3万辆。中汽协秘书长助理许海东预计，2018年的新能源汽车产销或达100万辆。

但在成绩取得的同时，发展之中的问题也比较突出，突出体现在核心技术的缺失。工信部副部长辛国斌曾指出，目前新能源汽车推广应用仍主要依靠政策拉动，成熟且完全竞争的市场格局尚未形成。相比世界先进水平，我国新能源汽车整车品质仍有较大差距。另外，主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、动力电池系统集成等领域仍未完全掌握关键核心技术，尚未形成完整工业体系和开发能力。

作为最早进入新能源汽车领域的代表性企业，江淮汽车集团董事长安进在近期一次演讲中指出，近年来中国品牌车企通过加大研发投入和重视产品设计，以移动互联、新能源等为契机，已然在新能源汽车市场格局中“唱主角”。但中国品牌与外资品牌在品牌影响力上仍存在不小的差距。

而这体现在几个方面，首当其冲的就是品牌认可度不高、忠诚度较低，且主力市场仍集中于10万级别及以下的经济型市场，远未达到合资水平。导致这种现象的原因就是产品品质、核心技术、模式创新等方面存在差距。在业内分析人士看来，此次调查报告所显示的现象是阶段性的特征，目前新能源汽车市场外资品牌产品少，且集中于高端产品，价格昂贵，这使得自主品牌掌握了先发优势，还并不能说明两者之间的差距已经完全消弭。

2020年将是分界线

但这个阶段性的优势能够维持的时间已经不多了，外资品牌早已叩响中国新能源汽车市场的大门，纷纷发布在中国市场的新能源汽车战略。其中，作为在中国占据着最大市场份额的外资品牌，大众在中国市场提出了激进的发展目标。除了明年与江淮汽车在中国联合生产电动汽车（包含乘用车和商用车），大众还将向两个合作伙伴一汽和上汽，在新能源汽车方面进行布局。

在日系汽车中，本田汽车最为其积极，其在今年宣布将在2018年推出为中国市场量身打造的专属电动汽车，并力争到2030年，电动化产品占全球市场销售产品的三分之二。而在战略上比较“保守”的丰田汽车，丰田表示正在探讨最早于2019年在中国量产电动汽车。而日产汽车已经将其成熟的产品日产聆风引入中国。

作为美系车的代表，通用汽车也宣布到2020年前，在中国推出10款电动车和油电混合动力车。通用计划两年内在华投产一款纯电动车型，到2020年电动车和混合动力车年销量力争达到15万辆，争取在2025年超过50万辆。

而福特汽车也计划2020年前将在全球投资45亿美元用于电动汽车开发，并计划推出13款电动汽车，届时该品牌在中国所销售的车型中将有70%为新能源汽车。未来五年内，福特计划在中国推出一款纯电动SUV，续航里程达到450公里。作为先行军，蒙迪欧Energi插电式混合动力车型也将于明年投产。

此外，在豪华汽车方面，宝马最为积极。除了i品牌的引入，发布之诺品牌，宝马还在中国建立了动力电池中心，推出高端电动分时租赁产品，在新能源汽车出行领域的全布局正在提速。另外，包括奔驰、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎等都有相应的计划。比如沃尔沃2019年将在中国推出首款纯电动汽车。

不难看出，众多外资品牌都选择在2020年前后大举进入中国市场。从宏观上来说，2020年中国政府的补贴政策计划取消，这样所有的企业就可以站在同一起跑线上，真正靠产品竞争。而另一方面，由本土车企也已经进一步将市场捂热。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾提醒中国车企，预计2020年补贴退坡后跨国公司会大举进入中国市场，届时新能源汽车市场的竞争将会异常残酷。