“是否力帆代工”李想迟迟未辟谣，理想智造ONE或难如期交付？

“不会代工的，放心吧，等我们官方公布的消息。”

在官方微博“理想智造”连续回应旗下车型或将由力帆汽车代工生产的消息后，业内并未等到北京 车和家 信息技术有限公司（简称“车和家”）官方发出的正式公告。

业界的质疑来自于11月22日江苏省生态环境厅发布的一则公示。公告正文显示，重庆力帆汽车有限公司（简称“力帆汽车”）常州分公司将租用江苏车和家汽车有限公司的厂房及常州车和进标准厂房建设有限公司的厂房、综合研发楼、办公楼、联合站房等建筑和公用辅助配套设施等，建设“重庆力帆汽车有限公司常州分公司年产10万辆增程式纯电动SUV项目”。

车和家常州公司于2016 年10月组建，原本拟建设“年产15万辆电动场地车项目”，更于2017年7月开工建设，目前生产设备已基本完成安装，但未进行生产和验收。公告称，受政策因素影响，江苏车和家汽车有限公司战略规划调整，该项目目前已停止建设。

公告显示，力帆汽车常州分公司将承接江苏车和家汽车有限公司大部分生产设备、公辅设施和环保设施，已批的年产15万辆电动场地车项目不再进行生产与竣工环境保护验收，由“重庆力帆汽车有限公司常州分公司年产10万辆增程式纯电动SUV项目”建成后进行验收。

此外，公示中提及的力帆生产项目为“一款中大型家庭SUV，采用增程式动力系统，该产品将配备高级别的驾驶辅助系统，未来还将实现自动驾驶功能”。

业内根据上述信息推测，由于迟迟拿不到生产资质以及交付压力，车和家不得不放弃自建生产模式，转而寻求力帆汽车代为生产旗下车型——按照计划，车和家首款车型理想智造ONE将于2019年四季度开始交付。

果真如车和家官方所言，业界是误读了江苏省生态环境厅的公示吗？这背后又有何隐情？车和家为何迟迟不肯站出来说明？力帆汽车以及车和家创始人、董事长兼CEO 李想 ，均未回应。

“不做容易的事”，哪儿那么容易？

“做正确的事，不做容易的事。”2015年从汽车之家出走的李想，将这一理念带到了第三次创业上。不过似乎一语成谶，他的第三次创业更不顺利。

资料显示，车和家成立于2015年7月，创业初期曾设定两条发展路线，一是能够满足1-2人城市短途出行的SEV，二是今年10月发布的大中型SUV理想智造ONE。从公开报道来看，早期李想更加青睐于SEV，他不止一次地提及看好这一领域未来发展。实际上，车和家常州生产基地最初计划生产的首款车型即是SEV。

但SEV面临一个尴尬的身份问题。其产品续航约100公里，时速不超过45公里/小时，根据欧洲L6e标准设计，此类车型在中国市场属于低速 电动车 范畴，该领域多年来一直处于需求旺盛却无法可依的状态，这也意味着入市政策风险过大。因而，业内多不看好这一路线。

不过当时的李想，坚持判断中国低速电动车法规最早能在2016年发布，因此其重心都押在SEV上。然而几年时间过去，低速电动车标准迟迟未能出台，为了解决入市问题，李想不得不另辟蹊径，尝试将SEV拿到欧洲去做分时租赁。

在今年年初至上半年多个地方政府针对低速电动车推出强硬管制措施后，车和家的SEV计划在国内宣告“不败而败”。3月，在接受国内媒体采访时，李想确认SEV项目已经停止，试水巴黎、旧金山分时租赁市场的计划也已暂时搁置。车和家位于常州的整车厂也开始对SEV生产线进行改造，使之适用于中大型SUV的生产。

可以说，正是SEV项目的流产使得车和家第二条路线进入公众视野。但坚持独立建厂不愿代工的李想，始终未能解决生产资质问题——自2017年5月江淮大众拿到最后一张生产资质后，发改委再未发放新的新能源牌照。而按照车和家为理想ONE制定的新车交付进程，要在一年时间里拿到生产资质，参照此前一次与政策的惨痛交锋教训，李想显然不敢再赌。

由此可以判断，车和家与力帆汽车的合作是为了拿到生产资质，这一“曲线救国”方式与蔚来汽车、小鹏汽车等并无任何不同。有所不同的是，上述公告中显示，车和家常州基地已经完成生产设备安装，只是尚未进行生产和验收——或许，这也是车和家官方坚称“不代工不贴牌”的原因。

“我们可以保证两点：2019年量产前我们一定会解决资质问题；确定在我们的常州工厂生产，不代工。”在今年10月18日理想智造ONE发布后，李想在会后采访中表示。如此看来，他可能是做到了。

不过，当下问题的焦点已经不在于新造车公司该不该采取代工模式，而在于，第一，产品是否能够如期且批量交付；第二，已交付产品能否保证不输于传统大车企的质量。

如你所见，即便是有自建工厂一如威马汽车，传统汽车高管云集的新造车公司，也同样面临着年底交车过关难题。

解决里程焦虑，是不是噱头？

对于理想主义者李想而言，被争议的还有其坚持的电动车技术路线。

“市场需要怎样的车就造什么车”。李想的造车理想不仅体现在SEV上，同样体现在大中型SUV的路线上，他选择了增程式电动车方向。车和家推出的理想智造ONE，则被官方定义为一款解决了电动车痛点的“没有里程焦虑的电动车”。

先从技术路线来看，增程式电动车方向在全球范围内并非大众主流方向，只有通用汽车、宝马等少数车企做过车型开发尝试。

其中最为知名的是通用汽车旗下的雪佛兰沃蓝达（Volt）,但自2007年至2016年间，仅在美国市场实现累计10万辆销量，并一度爆出停产传闻。而在中国市场，尽管增程式电动车被政府列入新能源汽车范围，但在政策上并无特殊照顾和支持，因而目前也并非中国电动车主流发展方向。

就续航里程而言，业内人士分析认为，增程式电动车也是一种过于理想化的设想。

按照增程式电动车的定义，其在短途时使用纯电是完全零排放行驶，而当电池电量下降到阈值后，发动机启动并带动发电机发电。但在实际行驶过程中，发动机排量的匹配、发动机运行工况的设计、发动机的控制策略、发动机本身燃油经济性都会极大影响到实际的燃油经济性。

而在独立汽车咨询顾问张翔看来，增程式电动车的技术门槛不高，在中国市场优势不是很明显，政府也没有给补贴，车和家现在做增程式，从理论上说很难站住脚，“单纯说没有充电的焦虑症，那插电式混合动力不也是一样？”他对此表示质疑。

“个人认为，他们是想打一张创新的牌，因为市场上这种技术路线车型比较少，”汽车评论员张翔告诉记者，车和家选择这种偏小众的路线，不排除是为了吸引部分喜欢体验新事物、新概念、新技术的车主，但从长远来看，剑走偏锋很难行得通。

以同样非主流的蔚来汽车换电模式为例，在去年年底的新车发布会上，蔚来汽车董事长李斌表示，计划到2020年在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。但截至目前，蔚来汽车已经实现一万辆新车交付，却只完成了18个换电站的建立。“成本太高了，一个换电站，建成后没有资金怎么运营呢？”

当然，李想的理想可能只是做一个“小而美”的汽车品牌。但同样的困境是，无法形成规模效应则无法降低成本，在需要大笔资金投入的领域，无法降低成本则意味着无法生存