疫情下的供应链危机 车企加速“圈地”电池上游资源

【编者按】电动化的转型对于传统车企而言，远没有想象中简单。若想控制住电动车最大的制约因素“电池”，和上游资源比起来，技术层面的问题似乎成了最容易解决的。

本文转载自汽车产经，原作者黄持；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

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近日，新型冠状病毒肺炎在欧洲等地的出现了快速蔓延的势头，这让人不得不担心，曾经因为中国的疫情受到影响的汽车零部件供应链，或许将遭遇新一轮的冲击。

不久之前，捷豹I-PACE、奥迪e-tron等多款电动车因为电池供应问题而停产，这让那些决心在电动化道路上加速前进的传统车企再一次感受到了掌握可靠供应链的重要性。

如果说电动汽车时代最大的制约因素是什么，可能很多人的答案都是“ 电池 ”。 

为了电池和原材料，宝马已经累计投入超过107.4亿欧元，从2019年下半年开始先后与宁德时代、三星SDI加深合作，签订了电池供应的长期合同，同时与赣锋锂业深化合作。而从2020年开始，宝马集团将直接进行锂、钴原材料的购买，以保证未来的供应稳定。

电池关系到汽车的安全、续航等多项性能指标，其成本也占到一台电动汽车总成本的30%以上。而即便是解决了这些技术问题，电池稳定可靠的供应也可能成为问题。如果车企不想在电动车的竞争者被电池供应卡住脖子，那么布局供应链上游的原材料产业便成为关键。

有人已经抢跑多时

不久之前，捷豹路虎因为供应商计划调整，不得不暂停纯电动车I-PACE的生产。捷豹使用的电池来自LG化学波兰工厂，这家工厂同时也为奥迪e-tron、保时捷Taycan、奔驰EQC等提供电池供应。而根据韩国媒体报道，保时捷近期订购的6000台车的电池，实际只收到了3000个。同样，奥迪和奔驰也因为LG化学电池供应量的不足而削减了e-tron和EQC在欧洲的计划产量。

这样的新闻屡见不鲜，显然，即便是像大众、戴姆勒这样体量的汽车巨头，现在也依然无法完全把电池的命运掌控在自己的手里。

合资建厂或是自建工厂？或许是一个解决办法。丰田与松下合资成立电池公司、特斯拉收购包括Maxwell在内的多家电池技术公司、大众在德国下萨克森州自建动力电池工厂、奔驰在全球布局9座电池工厂……

但工厂还需要原材料，作为关键材料的锂、钴金属不仅不可或缺，同时也占据了动力电池近一半的成本，而随着未来车企 电动化 产品的投放，对于这些原材料的需求量也将持续增长。

相比传统车企，本就是做电池出身的比亚迪更早地意识到布局上游供应链的重要性。

早在10年前，比亚迪便出资2.01亿元收购了西藏扎布耶锂业18%的股权，这是一家主要从事锂矿、硼矿、锂硼系列产品开发生产的公司。

2016年，比亚迪与盐湖股份合资成立青海盐湖比亚迪资源开发公司，从事盐湖锂资源的开发、生产和销售。2017年12月，比亚迪发布公告透露，盐湖比亚迪将新建年产3万吨的电池级碳酸锂项目，其子公司蓝科锂业也在现有1万吨/年碳酸锂装置的基础上，扩建2万吨/年电池级碳酸锂项目。

此外，比亚迪副总裁、电池事业群CEO何龙在2018年时也透露，通过与中国中冶的合资公司，中国中冶位于巴布亚新几内亚的优质镍钴矿可以为其所用。

而一直深耕混合动力的丰田同样更早地意识到原材料的“战略意义”。

2010年，同属丰田集团的丰田通商便和澳大利亚矿业公司Orocobre在阿根廷合作开发锂矿。2012年获得了阿根廷胡胡伊省的开发许可，次年在Salar de Olaroz锂矿设立碳酸锂工厂，同时丰田通商也拥有该工厂所产碳酸锂100%的销售权。丰田的布局，意在建立一个完整的锂供应链。

到2018年，丰田再次斥资2.82亿澳币入股Orocobre公司15%的股权。对于那次交易，丰田通商表示：本投资案能确保长期稳定的锂供给，以应对全球需求增加的趋势。

特斯拉尽管在过去一直依赖于松下的电池供应，但马斯克不止一次表示过，松下的产能短缺限制了电动汽车的发展速度，而他也一直在加速布局电池产业链，也曾与智利化学矿业公司接触，开拓上游供应商。

原料争夺并非易事

锂矿刚需的存在，并不意味着就没有风险。

2019年，受到锂矿大幅增产和需求放缓的共同影响，锂矿价格出现回调，同时相关企业的资本压力也大增。当然，对于那些在过去一年里开始决心加速电动化的跨国车企们，即便代价高昂，在电池原料领域的跑马圈地也必须下决心加速。

在宝马寻求直接采购原材料的同时，大众汽车集团和戴姆勒集团也将目光瞄向智利，向环境监察机构提交了锂矿开采的“可行性研究”计划，希望和智利共同研究锂矿的可持续开采问题。

但这也并非一件易事。

如果说在燃油车时代，化石燃料的燃烧、汽车尾气的排放，甚至是“柴油门”这样的作弊事件让这些跨国汽车巨头付出了很大代价，那么看似更加“环境友好”的电动汽车制造，其实也暗藏着风险。

近年来，锂的探明储量随着勘探增加而增长。目前，南美地区锂的储量全球一半以上，阿根廷、玻利维亚和智利的锂资源位于世界前三，随后是澳大利亚和中国。近年来，澳大利亚锂矿不断扩产，已经超过南美成为最大的锂产地。

地球上的锂资源主要存在于锂矿石和盐湖中，相比锂矿，通过太阳蒸发提取盐湖卤水中的锂元素不仅技术难度低，也更为划算。而南美的盐湖不仅锂资源储量丰富，而且与国内盐湖相比，镁锂比极低，使得生产过程中不需要进行锂富集的步骤，成本优势明显。

但盐湖的开采过程需要将盐水从20-40米深的地方抽取上来，注入蒸发池，这个过程会消耗大量水资源，降低了沙漠地区的地下水位，加速沙漠化。

在智利阿塔卡马盐湖附近的自然保护区，曾经完整湖泊缩小成了一个个池塘，从而影响了保护区内火烈鸟等野生动物的生存。但更加环保和节水的提取技术，以及环境管理认证，则会带来额外的开采成本。

另一方面，尽管智利政府近年来一直试图通过立法措施来建立对锂矿开采的监管，但都收效甚微。同时随着锂矿的发展，和天然气、原油等其他原材料开采类似的逻辑，锂矿开采带来的环境破坏和收入分配不均问题，也开始成为现实的社会问题。

相比于锂，近年来钴资源的勘探储量并没有新增，同时其分布也更加不平衡，刚果（金）的钴储量就占到全球的48%。 这样高的集中度使得以嘉能可为代表的八家拥有自有矿山的大型供应商拥有较强的市场主导权。同时，刚果（金）更为脆弱的社会环境和薄弱的基础设施，也使得开采问题更为突出。

而这些问题这又是作为跨国汽车巨头所必须要面对和承担的责任，就像宝马集团所说：要坚持负责任地开采和加工原材料。为此，宝马的采购专家将会深入电芯供应链的源头，保证原材料产地透明化，同时开采和加工可以符合环境标准。

对于传统车企而言，这同样是一个对他们而言陌生的领域，甚至是超出了企业自身可控的范畴。 就像大众与戴姆勒通过德国国际合作机构（GIZ）以德国政府的名义向智利提交可持续开采研究计划一样，在争夺 电池原材料 的竞赛里，已经超越了企业间行为，而上升到了更高的高度。

写在最后

电动化的转型对于传统车企而言，远没有想象中简单，甚至技术层面的问题都是最容易解决的。

或许在电动化时代，一家汽车公司不光要转型成为移动出行服务公司，还可能是软件开发公司、电池制造公司、甚至是矿物开采公司，而不可能再像以前一样只做好造车这一件事就可以了。同时，这背后的转型难度与成本压力，不仅仅体现在各家财报数字和裁员名单里，也可能会加速车企的整合与分化。

至于这场正在加速的资源争夺战，或许就像行业人士所说，只有掌握了上游资源，才能在未来的竞争中享有主动。

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