科技猎是什么威胁到了汽车行业和传统车企的未来？
关于 无人驾驶 （自动驾驶）好像一下子火了起来，不管是福特、宝马、特斯拉等车企巨头，还是 谷歌 、苹果、百度等科技大亨，以及独角兽Uber、滴滴等新玩家，都先后涌入，整体推动着 汽车 科技的革命进程。传统车企的无人驾驶之所以败于谷歌，主要是败在商业模式上。技术上的不足还可以弥补（通用汽车、福特汽车都在无人驾驶技术上大干快上地布局，且实现无人驾驶从技术上讲并不困难），但面对同一市场，在商业模式上的相克那真的就是“不是你死，就是我活”了——用户数量是有限的，谁挣到用户的钱谁就有资格生存下去。
为什么无人驾驶技术如此重要呢？
众所周知，汽车工业有三大主题：能源、环境与安全，与汽车相关的新技术大都是围绕着这三个主题展开的。能源与环境问题可以通过使用清洁能源一起解决，如使用由核能产生的电能。目前，也只有核电才能满足新增的千万数量级别电动汽车的用电需求且不在源头产生有害气体排放。有害气体的排放危害甚大，在印度的德里有220万儿童因恶劣的空气质量而遭受永久性肺部损伤。
而彻底地解决汽车安全问题，只能依靠无人驾驶技术这种汽车主动安全技术，即美国汽车工程师协会SAE关于智能汽车新规定中的Level 4与Level 5级别的汽车。据统计，2015年美国有3.8万人死于交通事故，440万在交通事故中受伤，而全球死于交通事故的人有125万。
9月20日，美国交通运输部最新发布了自动驾驶的联邦法规，明确了无人驾驶以SAE的6级作为分级标准（L0~L5）
无人驾驶汽车可算是一种新技术，而一种新技术想要对整个社会产生积极正面的影响，需要有相应的商业模式配合。在上述无人驾驶汽车铺天盖地的新闻报道期间，有两位共享经济领域的著名人士也前后相隔约一个月在同一平台发声：
Zipcar创始人罗宾-蔡斯（Robin Chase）于8月10日在Medium上发文“Self-Driving Cars Will Improve Our Cities.If They Don’t Ruin Them”；
Lyft联合创始人大卫-齐默（David Zimmer）于9月18日在Medium上发文“The Third Transportation Revolution”。
两人都认为无人驾驶汽车是一项颠覆性的技术，将彻底改变汽车工业的现有格局，并大大改善城市交通的运行效率以及人们的生活质量。两人不约而同地为之设计了同一种商业模式——“ 汽车共享 ”。这与“无人驾驶汽车”教父、Google X-Lab创始人塞巴斯蒂安-特龙（Sebastian Thrun）所倡导的“交通及服务”（Transportation as a Service，TaaS；也有人士将其称为Mobility as a Service，MaaS）有异曲同工之妙：对用户而言，重要的不是拥有汽车的产权，而是使用权；对企业而言，相比于直接拥有大量固定资产，在当下掌控事物之间的连接关系更易成功。
三位企业家不约而同的将基于掌控链接关系的共享经济作为最适合无人驾驶汽车的商业模式，有相当多过往的成功案例可供参考。
全世界最大的出行服务公司，却没有一辆属于自己的汽车？
全世界最大的住宿服务公司，却没有一间属于自己的房间？
全世界最大的视频网站，却从来不自己制作视频？
拥有全球最大的互联网广告市场份额的企业，却从来不自己生产内容？
这些听上去都匪夷所思，但的确是真正切切的事实。
第1家公司是Uber，目前的最新一轮估值约600亿美元，超过了通用汽车（491.8亿美元，2016年9月30日数据，下同），它掌控的是人-车之间的链接关系；
第2家公司是Airbnb，目前的最新一轮估值约300亿美元，超过了希尔顿酒店（225.8亿美元），它掌控的是人-房之间的链接关系；
第3家公司是YouTube，2006年11月被Google公司以16.5亿美元收购，距离公司成立不到两年时间，它掌控的是人-视频之间的链接关系；
最后一家就是第一个使无人驾驶汽车上路的Google公司了，其母公司Alphabet目前市值高达5520.3亿美元，市值仅次于苹果公司，它掌控的是网页-网页、人-网页之间的链接关系。而始终坚持自己生产内容的雅虎公司的市值仅为407亿美元。
通过上述几个案例，我们似乎可以体会到，在 万物互联 的时代，掌控物体之间的链接关系或许比拥有物体本身更能产生社会价值与经济价值。其实，从网络科学的角度观察，当一家企业成为某一张行业网络的枢纽节点后，该企业就天然拥有了这个行业的垄断地位，别的企业基本别再妄想与之争锋，只得被动等待其犯错误【或许这就是吴军老师所说的“一家公司站上了浪潮之巅，它什么都不用干也能随着浪潮漂上十几年（坐地收钱）”的真正含义】。IT产业中的具体例子有（这些企业都是各自产业网络中的枢纽节点）：
微软：PC端操作系统；
英特尔：PC端处理器；【即WinTel时代】
谷歌：互联网只有价值的应用——搜索引擎以及移动端操作系统；
高通：移动端处理器；【也可依样画葫芦，称为AndrQual时代】
Facebook：地球上人与人的真实连接——社交网络；
腾讯：在中国人与人的真实连接工具——微信。
下面，就网络科学理论及目前掌握的数据，我们可以来初步验证共享模式下的无人驾驶汽车将会带来的价值，以及掌握人-车链接关系的企业将具有的商业竞争优势。
目前在美国，私人拥有一辆汽车的成本是9000美元/年，此外需要车主花费额外的时间来为汽车寻找停车位、加油以及维修保养等，这无疑是一项沉重的生活负担。美国当下的汽车保有量为2.5亿辆，在这些汽车的整个使用寿命期限中，有96%的时间是趴在车库或停车场，亦即相当于有2.4亿辆汽车在买了之后其实并没有被使用。因此，汽车无疑是太多而不是太少，它是过剩的产能而不是稀缺的资源。作为类比，如果换成是一家酒店，有96%的房间一直是空着没人住的，那这家酒店肯定就倒闭了。
此外，汽车还侵占了宝贵的土地资源：美国至少有7亿个停车位（2011年数据），总面积达6000平方英里，比整个康涅狄格州还大。而据Google创始人拉里佩奇在TED演讲中提到，全美第二大城市洛杉矶的汽车停车场与道路竟然占整个城市面积的50%。而作为全球唯一的城市国家，新加坡国土面积中有12%用于交通基础设施，也难怪新加坡政府邀请全球的无人驾驶汽车技术公司到新加坡来测试无人驾驶汽车了！
密密麻麻的停车场
罗宾-蔡斯在其新书《共享经济》中提到：“共享经济的本质，是通过共享来充分利用过剩产能，以创造社会效益与经济效益。”如果汽车不是以当前的私有形式存在而是以共享的形式存在，会是一番怎样的景象呢？当然，目前这只能通过仿真手段来大致估算。
据经济合作与发展组织OECD下属的国际交通论坛（International Transport Forum，ITF）在2015年的研究显示，通过数学模拟计算证明，以“无人驾驶+汽车共享”的模式，辅以大容量的地铁与轻轨，最低只需现有数量10%的汽车就能满足一个欧洲中型城市（如葡萄牙首都里斯本）所有人的出行需求。而吴军老师的新书《智能时代》也提及，在Google内部的研究中发现，纯粹用汽车共享而不加上无人驾驶技术，也能实现将现有汽车数量削减20%而不降低个人出行质量。
Google创始人拉里-佩奇在接受一次采访时被问及Google为什么会研发无人驾驶汽车时提到，“这大概就是为了‘外部性’吧！”“外部性”是一个经济学术语，用以刻画“一个人或一群人的行动和决策使另一个人或一群人受损或受益的情况”。
下面就让我们简单盘点一下“无人驾驶+汽车共享”的正外部性与负外部性，当然佩奇在采访中指的是正面的情形。正外部性包括但不限于：
降低房价：
汽车数量的减少，可以大大缓解土地的供给压力，可将停车场的土地用于新建住宅（当然也可将其变成公园，使城市变得更加宜居）。另外，交通通行时间的减少，间接地可使人的生活半径可以往郊区延伸，以降低生活成本（降低住所与工作地点的空间距离的目的之一是为了减少交通时间，而付出的代价是承受市中心的高房价）；
利于安全：
无人驾驶是终极形态的汽车主动安全技术（即SAE智能驾驶汽车等级的Level 4与Level 5，此时汽车将接管一切），因为通常情况下，机器操作汽车比人更安全；
延长生命：
无人驾驶技术的出现增加了每天可供人自由支配的时间（通常为1~2小时/天），而这相当于变相延长人的有效寿命；
降低费用：
类似于Google按广告的点击次数向广告商收费，用户将按汽车的使用次数/使用时间付费，而不是花大价钱将汽车买来，然后白白地让它在90%以上的使用期限内就只是趴在车库/停车场里，但还是不得不为这90%+的时间买单；
利于交通：
当无人驾驶汽车发展到一定程度，交通基础设施将更有利于无人车，而无人车所需的技术也不像现在这么苛刻（为了安全，需要激光雷达+摄像头+毫米波雷达+超声波雷达+实时高精度地图+ 云计算 等技术都用上，这是个悖论：起初时很困难，开始形成趋势后，事情会变得容易得多，或许是此刻的改制成本降低了），整个交通系统将作为一个整体高效运行，车与车之间的车距可更短，且红绿灯拆除之后汽车的平均车速也可以更快；
降低排放：
无人驾驶+汽车共享将使汽车的数量大大减少，且如果同时将无人驾驶汽车电动化（使用核电），则将减少对化石能源的依赖并真正实现从油井到车轮（Well-to-Wheel）的零排放。
当然，每个硬币都有两面，有得益者必有失意者，而传统汽车企业将是“无人驾驶+汽车共享”的组合首当其冲的受害者。而且笔者认为，传统车企与其说是败在技术上，不如说是败在商业模式上。技术上的不足还可以弥补（通用汽车、福特汽车都在无人驾驶技术上大干快上地布局，且实现无人驾驶从技术上讲并不困难），但面对同一市场，在商业模式上的相克那真的就是“不是你死，就是我活”了——用户数量是有限的，谁挣到用户的钱谁就有资格生存下去。
无人驾驶汽车的组成部分，每一个部分都可以不具备绝对的壁垒
不妨从IT产业发展过程中的几个例子【注：Google的无人驾驶汽车完全是 大数据 的完备性+云计算的超强计算能力推动的，后续跟上参与的公司也依样画葫芦，因而之前的IT产业发展史与其是相关的】，来阐释商业模式的重要性。
上世纪70年代中期以前，IBM是IT领域的绝对霸主。但它对于新生的微软和甲骨文公司却无可奈何，因为后两者“卖软件”的商业模式与IBM将“软件与硬件打包出售，并收取后续的服务费”的商业模式相克，IBM不可能放弃轻松坐收服务费的机会，而去花大量时间和精力一份一份地卖软件拷贝，即IBM无法在把自己杀死之前把微软和甲骨文干掉。目前微软与甲骨文公司的市值分别为4601亿美元和1650亿美元，都高于IBM的1534亿美元。
上世纪90年代中期开始，IT领域的绝对霸主换成了微软，而当时初出茅庐的Yahoo和Google却能够联手将微软阻挡在了新生的互联网产业大门之外。微软并不是没有做出过努力，但由于Yahoo与Google都找到了自己的商业模式（分别为展示广告和搜索广告）并且具有在互联网领域的先发优势（这对成为一个网络的枢纽节点至关重要），强大如比尔盖茨也无可奈可。后来，Google甚至试图反戈一击，将战火引至微软的后院，通过将在线办公软件包Google Docs免费的做法来废掉微软的主要利润来源——Office软件，吓出了微软一身冷汗。
而在此方面反面的例子有YouTube、Blogger。它们都曾拥有大量的用户，只因为没有找到合适的商业模式，无法独立生存下去，最后不得不卖给了Google。而Google利用它强大的广告商联盟，在这两家被收购公司身上都挣到了钱。如今面对同样处境的换成了Twitter，长期无法实现盈利的它正在寻求买家，Google也是买家之一。
就汽车行业而言，车企的商业模式百年来基本没有大改，可归纳为：由零部件厂商供应零部件给整车制造商，再由后者向销售网络中的经销商提供汽车产品，经销商从事卖车、维修等服务，再配以金融服务商提供如车贷、车险之类的汽车金融服务。可见，整条产业链都以汽车销售量为基础，一旦汽车购买需求大幅减少，结果将是毁灭性的。而按照前文的分析，Uber的商业模式正可以将汽车的市场规模的缩小一半甚至更多！如此小的需求将不足以养活这么多汽车企业！
但人们出行的需求必然还存在，且总量并不会减少，而通过大数据优化过的软件系统来调动闲置汽车甚至是无人驾驶汽车为人们提供出行服务，并按服务使用情况收费的Uber，将极可能垄断整个出行市场，它将成为出行网络真正唯一的枢纽节点，就像前文提到的Android之于手机操作系统，高通之于智能手机处理器市场，微信之于中国即时通信市场。
Uber的商业模式
或许有人会反驳道，汽车给人以自由，而驾车是一种乐趣！但在视汽车为自由象征的美国的统计数据显示：1983年，年龄处于20到24周岁的年轻人中有92%的人拥有汽车驾照，而这个数据在2014年为77%；1983年，16周岁的年轻人中有46%的人拥有汽车驾照，2014年仅为24%。综合而言，相比于他们父母那一代人，美国千禧一代（出生于1980年~2000年之间的美国人）自己购车的可能性会减少30%左右。
笔者认为，“驾车是一种乐趣”或许更像是汽车企业对用户的一种洗脑，其效果就像比尔-盖茨当年知道微软的操作系统比不了苹果，就持续不断地通过媒体给用户洗脑，说DOS系统相比于苹果的鼠标+视窗的操作更稳定。而真正当微软研发出了与苹果很相似的Windows 3.0操作系统后，盖茨就调转枪头说鼠标+视窗的模式的好处了。后来人们恍然大悟，盖茨的所有说辞，只是为了给微软争取研发时间而已。
面对共享无人驾驶电动汽车（SharedElectric Autonomous Vehicles）的所带来低价、环保、宜居的前景，相信每位用户都会做出“理性”的选择。
正如大卫-齐默在文章中提到的，以火车为代表的第一次路面交通革命以及以汽车为代表的第二次路面交通革命都是“以车为本”，忽略人的感受，特别是汽车的野蛮生长形成了“车多导致路多，路多导致车更多”的恶性循环，最后整个城市变成了为汽车行驶的方便而设计。
与此同时，Zipcar创始人罗宾蔡斯也持相似观点，她认为无人驾驶汽车给了我们一次崭新的机会，来消除拥堵、实现低价出行、降低二氧化碳排放、改善空气质量，使人类生活的城市更宜居、可持续，也更公平公正。
而以“无人驾驶+汽车共享”为代表的第三次路面交通革命放弃汽车的产权、只关注使用权，在提升整个城市的汽车使用效率的同时，真正做到“以人为本”。室外空间将真正变成了人与人之间和谐相处的公共空间，小孩可以在室外自由玩耍，人们花很多时间在室外进行社交活动，而不用担心汽车会不会突然冒出来。
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