争价格、抢市场，快递企业竞争仍是一场马拉松

二季度，中通 快递 完成业务量31.1 亿件，同比增长46.8% ， 市场份额 扩大至19.9% 。按照目前的增速，中通三季度业务量市场份额突破20% 已是板上钉钉，今年全年业务量也有望突破100 亿件，从而创造行业的两个第一：第一个市场份额达到20% 和第一个年业务量突破100 亿件。

“如果中通仍旧保持这样的增速，3 年后将没有人能再撼动它的地位，但市场瞬息万变，整体格局仍有发生变化的可能。”快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受记者采访时表示，目前中低端快递市场仍停留在以价格竞争为主的阶段，“通达系”企业仍没有形成独特的竞争优势，任何一家企业都有可能在未来3 年内突围。 

成本优势助企业突围

“ 基于行业目前所处的发展阶段和特点，成本仍然是决定快递企业发展的重要因素。”徐勇说。

记者查阅中通一季度财报发现，经过上市后的产能扩充以及科技运用，中通的成本优化一直处于行业领先水平。

运输方面，持续有效地提高自有车辆的使用率和路由优化，使成本优势进一步显现。一季度运输成本为15.94 亿元，同比增长34.7%，明显低于业务增速，单票成本也从上年同期的0.74 元下降至0.7 元。报告期内，中通拥有长途货车5700 辆，其中自有4850 辆，其余850 多辆由桐庐通泽运输公司运营。桐庐通泽与中通属于独家合作。自有卡车中，逾3000 辆为车身长约15～17 米的高运力甩挂车。

分拨中心方面，中通一季度共计有130套自动分拣设备完成安装并投入使用，去年同期为59 套。分拨成本同比增长29.8%至8.91 亿元，单票成本从上年同期的0.43 元下降至0.39 元。这也抵消了人工单位成本增加带来的压力。一季度，中通分拨中心工作人员同比增加16.7%，远低于业务量增速。

华创证券发布的研报显示，2018 年，中通、韵达、申通、圆通的核心成本分别为1.11元、1.22 元、1.59 元和1.67 元，与2016 年比较分别下降16%、17%、4%和16%。 中通的单票成本最低，韵达的降幅最大。在当前加盟制体制下，较低的运营成本，能更多让利给加盟商，也就能保持较高的增速。

因此，中通2016年业务量超越圆通成为行业第一名，韵达则在2017年超越申通位列第三名，并在2018年超越圆通成为第二名。

各家企业发布的数据显示，百世业务量在今年一季度超越申通，以微弱的优势成为第四名。不过，从申通快递6 月54.8%的增速来看，今年第四名的位置属于谁尚未可知。所有这些均意味着，“通达系”上市企业的巨头角力还将持续。

一线企业份额将继续分化

“近两年，随着价格战的挤出效应，中低端市场盈亏平衡线已经达到每日1300万票，二三线快递企业逐渐出局，行业集中度得到空前提升。”方正证券交运物流行业首席分析师许可认为，中低端市场是大众市场，也是增量的主要来源。在温和价格战将长期持续的背景下，随着行业增速放缓，成本下降空间被逐渐压缩，高增长时期存在的二三线企业弯道超车的机会已经消失，行业正向着利好龙头的方向发展。

华创证券物流行业组长、首席分析师吴一凡表示，快递行业是典型的规模经济，过去的竞争是价格不断下降的过程，成本优势逐步成为核心竞争优势。目前，“通达系”整体已经构成成本优势护城河。2019年，龙头企业业务量增速远超行业，未来这一趋势会更明显，预计“通达系”整体市场占有率会达到85%左右。

“ 一线公司的竞争程度将会加剧，它们之间的分化将更加明显。”招商银行研究院证券分析师王海量同样认为，随着快递大格局相对稳定，一线龙头企业的份额将可能出现分化。

徐勇则表示，一线企业会持续分化，但3年内不会表现得特别明显。目前，快递市场虽然增速有所下滑，但基数扩大，这个市场的容量还非常大。头部的几家企业仍旧有机会扩充自己的领域和实力。

以申通为例，去年斥资15 亿元收购15个核心城市的转运中心，转运中心直营率直线上升到88%，其固定资产也连续两年增长率超过100%。正因为如此，申通一改前两年的颓势，今年业务量迅速增长，甚至在6月增速达到了54.2%，仅次于韵达。

前5年，发展势头明显减缓的韵达，今年持续发力，6 月的市场份额已经达到16.3%，继续巩固业务量第二名的位置。

“现在还是价格竞争为主的阶段。”徐勇表示，每家头部企业还有机会超车。以圆通为例，增速虽然低于头部企业，但远高于行业平均增速，未来走势仍不可轻下断言。

细分市场“称王”才是重点

未来，快递公司全网协同与稳定性将更为重要。 ”吴一凡表示，快递是网络型经济，在资本与社会的高度关注下，每个节点的运行状况会被放大，如单个网点运作出现问题，不仅会影响该网点业务量，对应上游的多个揽件网点也会受影响。“ 龙头快递企业的竞争也是全网的稳定性竞争。”

但是，当前各地快递企业为了抢占市场份额，不但企业之间存在恶性竞争，企业内部也出现了压缩加盟商和快递员利益的现象。例如，部分企业开始在很多区域大规模降低派费，理由是鼓励快递员揽件。东北一位加盟商告诉记者，其所在企业的派费下调规定是：如果完成今年规定的揽收量，每件的派费降低0.05 元；如果完不成，每件降低0.1 元。“我这个区域‘通达系’的派费今年都大幅下降，如果持续下降，整个队伍的稳定性都会受到影响。”

业内人士认为，在资本的聚光灯下，快递企业最关注的是业务量。但实际上，全网的盈利能力和可持续发展更为重要。国邮智库专家、北京物资学院现代物流产业研究院院长邬跃表示，现在很多网点依然在盈利，但盈利难度在不断加大，总部要与网点逐步找到共同盈利的策略。

而在徐勇看来，快递市场的竞争是一场马拉松，现在还属于赛道上的前半段，即以价格竞争抢占市场份额，未来3～5年才可能进入后半段。进入后半段后，细分市场的“ 王者”才能引领市场。 而顺丰早就是细分市场——高端商务件的引领者，并形成实际上的寡头地位。从业务量来看，顺丰今年6月为3.74 亿件，占比只有6.9%，但这并不妨碍其行业地位。

“在冷链、大件等细分领域，都缺少有绝对实力的市场主体。”徐勇表示，除顺丰在商务文件领域，还没有哪一家快递企业在细分领域占据绝对统治地位（邮政专营公务文件除外）。即便是在电商快件领域，仍旧可以细分出多个领域，如服装、母婴等。“当快递市场竞争进入后半段，企业要在巩固业务量的基础上，深耕某一个领域，形成一专多能的实力。”

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