特斯拉若入华，国产新能源汽车该何去何从？

7月6日中午，特斯拉公司CEO马斯克在自己的Twitter上展示了Model3量产车的真面目，8日，订单已达50万辆的该型车头3部下线……然而这些利好，瞬间就被各种关于特斯拉产能的质疑声所淹没。

制造各种利好，似乎成为了近来 特斯拉 颇为热衷的一件事，包括各种在中国建厂的消息。

必须到中国建厂，特斯拉待解的不光是产能

入华建厂的绯闻，特斯拉从没少过。近两年来，特斯拉先后4次被传在华确认合作伙伴，多方“绯闻”对象来了又去，去了又来。如6月20日，有媒体发布特斯拉国产落地上海临港的消息，尽管当天便被辟谣。还顺便害得笔者评论此事的微博因涉嫌“传谣”而被删。

其实这本身并非空穴来风，特斯拉近年来一直都在中国各地游走，和各方就建厂事宜进行洽淡，并适当的释放出一些“传闻”，让投资者对于其入华的决心和未来的“故事”有更多的想象空间。

入华的一个基本原因是打破产能瓶颈。在首辆Model 3下线之际，特斯拉股票却连续大跌两天，市值减少了120亿美元。投资者的担忧就在于特斯拉的产能不是一般的菜。

仅以Model 3为例，预计8月份产量升至为100辆，9月份可达1500辆，12月份产量可达20000辆。据此计算，50万订单完成，可能要到2020年以后。在华建厂，将成为特斯拉释放产能的关键。

之所以迟迟没有最终落定，不过是颇有些掮客风范的马斯克，游走于各方时，总是用A地的条件来压迫B地给出更优厚的条款，顺手再从C地赚取更诱惑的入驻指南……早前在超级电池项目上，特斯拉就曾经在美国各州玩过这一手。

对于这样的合众连横，各方其实也心知肚明，且耐心等待与特斯拉“谈崩”后，再次重启谈判。无他，“待价而沽”的特斯拉正在逐步贬值，现实是。没有建厂只是各地少了个“政绩”，而一直在亏损的特斯拉却可能失去的是“业绩”。

马斯克自己就曾多次表示对中国市场很感兴趣，认为中国将将是特斯拉第二大市场，并预测特斯拉在中国的销量将占全球销量的三分之一或者更多。可现实是，2016年，在中国市场的销售额不过数千，和特斯拉全球销量的7.6万辆想必，这个三分之一的预期还有点远。

可资对比的是，2016年，受补贴政策年底到期助推影响，我国 新能源 汽车产销双双突破50万辆大关，生产达51.7万辆，销售为50.7万辆。

根源之一就是太贵，而且纯进口，各种费用计算下来，特斯拉在中国消费者看来，只能是极客装备和刷存在的玩具。这一瓶颈，除了在中国建厂和国产化，无法可解。

建厂与否的关键症结，也就凸显而出：包括特斯拉在内的各方都有诚意，只是特斯拉依然不想按照中国的游戏规则进行合资，而且即使合资，也不想拿出核心技术。

如果有一台国产化的“特斯拉”……

EV Sales Blog在2月发布了全球2016年电动汽车销量排行，比亚迪以全年100183台的销量成为当之无愧的2016年新能源汽车霸主，远超特斯拉的76243台。

特斯拉的“光环”不在，而能否开拓出一个真正意义上的中国市场，将成为特斯拉重走“iPhone”崛起之路的关键。

可怕的市场收割能力，一直是国内舆论对于特斯拉入华建厂会产生怎样影响的核心话题。

全国乘用汽车信息联席会秘书长崔东树就曾对媒体表示，假设特斯拉未来能够在中国建厂，剔除25%的关税，产品价格将大幅降低。同时，特斯拉的国产将引发国内新能源车市场“鲇鱼效应”，对电动汽车行业的发展具有一定的促进作用。

崔东树的话语颇为含蓄，而实质上，如果来华建厂让特斯拉作为“奢侈品”出现一定降价空间，但其价格依然不具备太强力的竞争力。

真正令市场担忧，是中国的特斯拉粉在这样的利好下，形成报复式的消费增长。这主要是由于Model3的出现，让特斯拉从百万级降到了30万级人民币，这让中国汽车消费的主力人群中产阶级们有了消费它的可能性。在预售过程中，中国消费者是Model 3的主力群体之一的事实，可以成为佐证。

特斯拉的性价比摆在那里，就成了光环和神话，但这样的窗口期，已经开始越来越稀薄。如最为人所津津乐道的续航里程400公里，比肩燃油汽车。但在中国，比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、上汽乘用车等厂家已经有了300公里水准的车型，而且比亚迪和北汽的腾势、家轿EU400更已打破了400公里的瓶颈。同时，2016年，腾讯和百度参投的蔚来汽车，还创造了7分05秒的最快电动汽车圈速……

真正有一台“国产化”的特斯拉，近期若实现，则可以打破产能瓶颈，顺便在中国市场上，趁国产新能源汽车的覆盖率较低，以及自己的神话效果，形成一次短平快的市场收割。对了，同时为中国市场进行一次新能源汽车的市场教育，然后等待被纯血的 国产车 用更高的性价比“山寨”和“逼退”。这其实还是重走“iPhone”路不可避免的结果。

若是落在2020年，则一切意义不大了。

特斯拉不是敌人，但膨胀的国产车却有点自残

对于国产新能源汽车来说，这一次汽车产业的进击，和改革开放之初，“以市场换技术”的状态有太多不同。30年来，在燃油汽车上，尽管用市场换来了汽车，但技术空心化和中外技术差距，一直没能得到有效破解。

而新能源汽车则是一次弯道超车的机遇。以电池、电机、电控为核心的新能源汽车技术而言，中国品牌在充分整合国内外资源之后，与跨国汽车企业的技术差距并不大。尤其是电池，中日韩已经在全球形成三足鼎立。不要忘记，70年代恰恰因为石油危机，使得汽车市场抛弃美式大油耗车，转而购买日本性价比高的低油耗小型车，促成了日系汽车的崛起。

这样的逆袭可能，促使近年来中国政府下大力气、每年拿出数千亿元的资金补贴推进新能源汽车产业。

但在中国，产业发展也颇为混乱。据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额超1000亿。而目前新兴的电动汽车制造公司已经超过200家。而同时，各种乱象也纷至沓来，如在6月末，工信部就发文点名4家新能源车企“骗补”。

同时，一些企业开始从高点撤出，最具代表性的则是2016年李嘉诚大幅减持香港五龙电动车。而不少入局者亦发现，即使国内技术领先，但真正要造出新能源汽车，难度不小，7月开始发酵的乐视危机中，乐视汽车美国项目的种种传言，或是一个缩影。

可以这么说，特斯拉并不是国产车的对手，真正国产车的敌人恰恰是近几年过度追赶风口、有些恶性膨胀的自己。

业界普遍认为，近期政府补贴的缩水，是想用市场这个看不见的手，来调整国产车们紊乱的节奏。“政策看似越来越严格，其实是在鼓励创新、鼓励技术进步，而非一味让企业吃补贴。”

洗牌已经开始，200个国产“特斯拉”们，最后能够在单个垂直领域中活下来的，将只是个位数。当然，这个垂直领域将从新能源车细化到轿车、客车乃至 智能汽车 等。

尤其是智能汽车所代表的无人辅助驾驶这一点上，中国的互联网企业们的动静，特别是百度李彦宏上五环的“违章”事件，或许更说明中国能够在 人工智能 这个全球没有谁拥有真正绝对优势的领域，找到新能源汽车在用户体验上的破击点。

但真如此，或许，要害怕的就不是特斯拉，而是谷歌了。