围城成灾，年轻的共享单车们如何实现利己和利他的平衡

酝酿许久的「关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见」终于于近日出台。 文件中不仅明确了对 共享单车 的支持态度，更正式规范了共享单车企业应该在运维中承担的多种责任和义务。 例如备受关注的禁止向未满12岁儿童提供服务，以及对车辆停放的规范，对损坏车辆的及时清理等等。

在此之前，共享单车经历了相当长的野蛮增长阶段，其中各种数据几乎显得耸人听闻。 2年时间内，这个市场涌进20家同质化平台，以及超过100亿的资金。 广州市内的共享单车数量超过80万，政府紧急叫停，禁止各平台继续投放车辆。而与此同时，上海市的共享单车数量突破100万。

一时之间，网上流传着各种单车占据公共空间的图片。本应成为公众便利出行工具的单车，变成了汹涌而来的围城洪流。

从斯密到贝克尔，经济学家一直热衷于讨论利己主义在经济学中的作用。很显然利己主义是人类社会诞生经济行为的基础动因之一，这个总被误认为卑劣的词语造就了如今商业社会的繁华。

利己主义驱使企业在市场中寻求最大化的利益，抢占最大的市场份额，也会带来无序竞争和盲目的混乱——一如盘踞在各个路口色彩缤纷争奇斗艳的共享单车们。然而市场经济中的利己主义总是和利他主义交杂出现，后者迫使企业选择让渡部分利益，来保障市场的安全和持续。

共享单车发展到现在， 摆在每个企业面前的问题，就是如何实现利己和利他的平衡。

出现在公共区域的密集单车，背后蕴藏的是企业将共享单车当做「商品」的运营思路。在「货架」容量有限的前提下，更多的「铺货」自然就意味着更多的用户触点。但是市场对于共享单车的定位明显有更高的要求，就如在「指导文件」中指出的，共享单车应该是城市绿色交通系统的组成部分。

也就是说， 共享单车应该是一个交通服务平台，而并非单纯的工具提供者。 那么也就是说，和地铁以及公交的配套服务一样， 运营维护应该是共享单车生意里的一部分。

在交通运输部科学研究院发布的数据中，成都的城市骑行指数全国排名第一，累计注册用户已经超过千万人次，日均使用频率4.5次。在这样一个拥有150个施工路段的城市里，共享单车是市民躲避拥堵的必要手段之一。

成都政府关于共享单车的管理意见在3月就已经发布，此后 ofo 小黄车在成都搭建了运维后台团队，并且协助政府规划了280多处推荐停靠点。在将市区网格化划分为400多块「责任田」后，ofo搭配上数据后台的实时热力图，能够时刻提醒哪个区域的单车过于集中。同时700多维护人员和街道办、交警合作对接，通过微信群进行及时响应。

毫无疑问，以上庞杂的运维工作会产生不小的成本，这种使企业损耗利润的做法似乎是典型的利他属性。然而ofo在成都的这套做法却带来了双赢的局面。成都市内「黑摩的」因为共享单车的普及而消失了80%，道路交通安全得到改善的同时，很多摩的师傅转而成为了ofo的运维人员。另一方面，ofo在成都中心城区每台车平均每天使用8次，活跃度居全国前列，而与此同时报修率却只有2%，在全国同类城市中为最低。

在市场混乱和政府 监管 介入的情况下， 谁更快实现良序的建立，谁就能够更快找准市场地位的立足点。

共享单车作为一个必须使用城市公共资源的新生商业模式，注定有很多磨难。荷兰首都阿姆斯特丹有80万居民，却只有25万个自行车位，其市政府也在日前宣布将清理街面上的共享单车。而西雅图的共享单车竟然因为城市坡道太多遭遇滑铁卢，骑车下坡的用户远多于骑车上坡的用户。纽约Citibike曾经因为停车桩规划不合理和各种技术问题濒临崩溃，直到如今也没有实现盈利。

所有年轻的企业和新生的商业模式都会遇到很多致命的抉择，是否砍掉现金牛？要不要牺牲眼前利益？能不能得罪一部分的用户？对于城市公共环境的依赖，以及注定会成为城市公共环境一部分的定位，都逼迫共享单车企业在考虑商业行为时多保持一份利他主义的态度。