车载OS，一场关于未来用户/数据控制权争夺的“混战”

近年来，汽车行业和硅谷（科技公司的代名词）正陷入一场争夺最后一块未被征服的屏幕（电视、PC、手机之后）控制权的战斗。

自1838年塞缪尔•莫尔斯(SAMUEL Morse)首次发出电报信息以来，发明家们就被连通性的概念所吸引。无线电、固定电话、手机，当然还有互联网的发现，只会让我们更加渴望以各种可能的方式保持联系，而汽车也是同样进化的一部分。

对于世界上大多数人来说，“没有网络”的时间是一种煎熬。为什么？因为连通性现在已经被普罗大众视为一种基本需求，就像水和衣服一样。

一、关于未来 用户控制权 的争夺

汽车屏幕（以此带来的更多元化的人机交互）这关系到数百亿美元的广告和服务收入，以及行业间的力量平衡。汽车制造商正指望这几平方英寸的空间来帮助与客户建立更紧密的关系。

而更多的人担心把控制权交给科技公司。毕竟过去数年，安卓和苹果推出的手机、车机互联应用已经让汽车行业“脸面丢尽”。

今年，谷歌推出了安卓原生汽车级OS（Android Automotive），一些汽车制造商（比如，沃尔沃、雷诺日产三菱联盟、FCA等）已经把这块阵地全部换成Android。

而大众、丰田、福特、戴姆勒等在内的其他公司则相信能够聚集起来（汽车行业惯有的联盟模式）面对“外强”竞争。

按照一些机构的预测，在目前所有的前装车载操作系统中，接近20%的比例安装了安卓软件，无论是可以定制的免费版本，还是完全集成的系统，预计到2024年这一比例将上升到三分之一左右。

目前的竞争状态是一场混乱的混战。一方面新旧势力抢夺地盘，另一方面层出不穷的伪OS“混迹市场”。

与手机不同，新车型的设计和量产需要几年的时间，再加上数年的使用寿命，消费者对汽车的依赖程度往往超过对手机的依赖程度。

“就像Android和iOS一样，我们正在打造自己的大众。”大众集团首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)表示。

背后的导火索是，在2016年谷歌首席执行官皮查伊(Sundar Pichai)与时任大众品牌首席执行长的迪斯举行的一次非公开会议。

随后，大众宣布将在内部加快步伐。而丰田也是在近年来牵头发起了AGL（Linux开源OS平台），并在去年首次发布搭载AGL的凯美瑞。

而选择与谷歌的合作，汽车制造商也是竭尽全力争取控制权。雷诺相关负责人表示，决定与谷歌合作并不容易。“我们前后花了四年多时间，才与谷歌达成了一项协议（搭载Android Automotive），可以精确地控制数据。”

选择安卓，是因为考虑到其强大的应用程序开发生态体系，对于汽车制造商来说，这对于未来的用户体验至关重要。从手机到汽车的“无缝过渡”，是他们所在意的。

二、汽车业“联盟”应战

但大众选择不“屈服于”科技公司。

大约一年前，大众汽车宣布，到2025年将投资35亿欧元(约合40亿美元)建立数字业务和产品，包括一个操作系统、基于云计算的平台，将汽车和客户连接起来，提供汽车共享等服务。

这个正在开发的软件操作系统，被大众汽车命名为“VW.os”，将从2020年起被导入大众品牌旗下的的电动车型。

此外，一起亮相的还有大众汽车的全新电子架构，域控制器架构替代了传统分散的分布式ECU拓扑。而大众自主研发的OS，将更容易进行后续的软件空中升级，而不是依赖提供不同传感器的第三方供应商。

今年4月，大众汽车宣布已经加入了汽车级Linux (AGL)和Linux基金会。大众选择与丰田等汽车制造商一起打造更为可控的生态体系。

AGL是Linux基金会的一个开源项目，130多家成员企业正在合作开发一个共同的平台，可以作为信息娱乐、远程信息和仪表集群应用的事实上的行业标准。

跨行业采用开放平台使汽车制造商和供应商能够共享和重用相同的代码库，从而降低开发成本，缩短新产品上市的时间，并减少跨行业的碎片化。

目前，AGL已经可以为量产项目提供超过70%的基础代码库，包括操作系统、中间件和应用程序框架。汽车制造商和供应商可以定制平台的功能，服务和品牌，以满足他们独特的产品和客户的需求。

“汽车行业正在经历一场数字革命，汽车制造商及其供应商越来越多地采用开源解决方案。”对于大众VW.os来说，也同样不可能从零起步。

2008年，大众汽车已经把CAN总线网络子系统“开源”给Linux内核2.6.25，这为开发人员提供了标准化的套接字API和用于SoCs和CAN硬件的通用CAN网络驱动程序模型。

大众汽车开源专家奥利弗•哈特科普(Oliver Hartkopp)表示:“开源方法提供了优秀的软件解决方案，这些解决方案适合在整个汽车生命周期内对软件提供长期支持。而这也符合未来汽车软件开发的大趋势。”

不过，独自开发OS，对于缺乏软件人才的传统汽车制造商来说并不容易。此前，大众汽车就因为软件开发进度偏慢，而导致部分车型无法按照原计划上市销售。

目前，大众汽车内部有500名软件开发人员正在加班加点开发VW.os，预计到2020年这个数字将达到2000人（保证明年首款搭载VW.os的车型在欧洲上市），并在2025年达到5000人的规模。

与此同时，大众汽车还宣布到2025年汽车软件的60%将由内部团队负责研发，这个数字现在只有不到10%。

三、软件优先战略

过去几年，最典型的案例就是特斯拉，这家身兼科技公司与汽车制造商双重角色的新势力，软件优先战略预示着汽车的未来。

几乎每个人都知道特斯拉是纯电动汽车的代表者，但正如卢•斯坦伯格(Lou Steinberg)的一篇题为《一些最伟大的创新并非你所想的那样》的文章中指出的那样，电气化并非特斯拉唯一的创新，而且在全球汽车市场竞争中，它甚至可能不是最重要的创新。

在斯坦伯格看来，特斯拉最重要的创新源于这样一个事实：它是第一家以硅谷的方式（软件）解决汽车问题的公司。特斯拉目前的车型搭载的OS就是基于开源软件平台的二次开发。

斯坦伯格在书中写道:“我买Model S是因为这是我第一次看到有人把汽车当作软件问题来对待。”

当然，过去的传统汽车也有很多软件，但它们的制造商是硬件公司，而汽车硬件是一个成熟的市场，几乎没有机会去颠覆，甚至让它们的产品与众不同。

“特斯拉改变了一切——有史以来第一次，一辆汽车可以通过软件升级随着时间的推移而改善自己。”斯坦伯格说:“通过补丁和更新，我的特斯拉驾驶体验不断改善。这是传统汽车基本上做不到的（有的也是一些微小的变化）。”

软件行业有句谚语:“People don’t buy software, they buy a roadmap.”换句话说，用户购买软件并不仅仅是基于它今天能做什么，而是基于他们对软件将继续变得更好并满足未来需求的信心。

一旦你把汽车想象成软件，你能提供给顾客的功能几乎是无限的。这就是软件之于汽车的魅力所在。

汽车制造商们很清楚，未来几年驾驶体验正在经历一场快速变革（相比更遥远的 无人驾驶 ，联网汽车已经是眼前的现实）。

过去，汽车将人与外部世界隔离开来，但现在基于联网的汽车包括大量的新体验和超级连接——打通生活、家庭的方方面面。

“我们正从一家单纯的硬件供应商转型为一家硬件、软件和体验供应商。”福特汽车相关负责人表示，“未来将是不同的，我们接受这种不同，我们将继续成为人们生活的一部分。”

而汽车行业近年来最大的变化之一就是简单（换句话说就是敏捷开发）。这些公司不再是“汽车公司”，而是软件公司。

采用开源软件进行二次开发，已经成为不少汽车制造商的选择。相比于传统的私有代码，开放源代码不是由一个封闭的系统定义的，本质上任何人都可以采用和贡献它。

开源的目标是建立一个更稳定、更健壮的代码库，从而提供更快的产品开发和更好的互操作性，基于无缝协作的设备，这是一个关键的卖点。

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