疫情稳定后汽配供应链又在融资，为什么？

【编者按】 汽配供应链 的 融资 事件频出，证明了汽配行业向好的趋势。

本文转载自AC汽车，原作者Gary；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

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今年第一季度，疫情影响下，汽配行业受现金流影响在汽车后市场遭受的冲击相对较大，不论大平台还是小企业，其发展受到明显抑制。当时普遍认为，今年资本对汽配行业下注的意愿和力度不如过去两年那么强烈。

但是随着疫情逐渐稳定，汽配供应链似乎重新走上了融资的道路。

3月底，易损件领域的好美特完成首轮融资，证明资本对汽配供应链的关注度不减。几乎同一时间，在汽配数据领域，力洋日本子公司的资金落地。与此同时，AC汽车获悉，不止一家汽配供应链平台将在近期公布融资消息。

融资之外，在汽车后市场整体应变不足的情况下，汽配行业的变化速度也是最快的。新康众启动好快全加盟连锁品牌，巴图鲁开放全车件加盟模式，上游品牌商联合旗下经销商整合渠道做数字化转型……

为什么在疫情稳定之后，汽配供应链还在拿钱？从汽配行业辐射至整个汽车后市场，我们如何看待渠道变革对产业链上下游的影响？

01、汽配供应链继续融资

融资是过去几年汽配行业的主题之一。

仅仅在2019年，头部汽配供应链平台都完成了融资，据AC汽车统计，总体融资金额将近55亿人民币。另外，聚焦于北京市场的和汽以及起家于四川的奔世达都完成Pre-A轮，细分领域的力洋和找个件也获得资本青睐。

然而，疫情打乱了这一节奏。疫情最严重的时间段，汽配行业几乎处于瘫痪状态，行业人士对今年的资本市场普遍不看好，对于资本的看法也莫衷一是。

一位行业人士认为，在钱更加紧张的情况下，资本市场的投资策略将更为谨慎，偏重于商业模式的企业可能比较少被重视，而根基深厚、基础设施健全的企业更受青睐。

一位汽配代理商负责人从一线视角看待问题，他表示更多的重资产项目会面临很大挑战，轻资产项目以及流动性快的要求会更受欢迎，对于项目运营的要求和资源的落地能力会要求更高。

轻资产还是重资产是一道选择题。

从实际情况来看，3月底完成融资的好美特介于两者之间，从直营连锁起步，到开放加盟模式，目前在全国拥有超过1000家连锁门店和30家省级仓储物流中心。仓储物流体系很重，加盟模式则缓解了一定资金压力。

在投资人看来，突破1000家的汽配连锁门店系统更容易实现规模经济和网络效应，通过采购成本优势实现营收和利润最大化，这也是像好美特这样的企业获得资本青睐的主要原因之一。一个典型案例就是2018年启动融资的三头六臂，一年时间累积融资4亿人民币。

另外，诸如新康众、快准车服这样较早走上资本化道路的企业，资本介入门槛较高，因此好美特、和汽、奔世达这种聚焦于一个或几个区域的汽配连锁成为新选择。

除了上述几家企业，AC汽车了解到近期还将有不止一家汽配供应链企业宣布融资消息，很显然，在疫情得到缓解各项工作走上正轨之后，资本对汽配行业持续看好，甚至进一步挖掘值得投资的连锁型企业。

AC汽车年初预计，2020年资本市场将继续加码汽配供应链领域，一批规模较小的区域汽配连锁很可能通过资本进入大众视野。这一预测很可能按照正常步伐前进。

02、供应链平台求变

当然，资本和企业之间是双向选择，疫情无疑放大了企业的资金压力，汽配供应链平台也需要资本支持，无论是已融资企业还是未融资企业。

一家以加盟为主的汽配供应链平台负责人直言从2019年就开始接触资本，在他看来，有没有资本支持完全是两种打法，特别是在易损件领域，部分区域的价格战已经白热化，传统的竞争模式已经不适合新市场。

现阶段，为了适应新的市场格局，进一步拓展市场体量，汽配供应链平台明显在求变。

为了快速进入三四五线城市以做大规模和市场份额，一直坚持直营模式的新康众启动好快全加盟连锁，开放自己的供应链体系。快准车服则正好相反，从三四线城市起家，通过和为曼汽配连锁达成合作，借助为曼在上海的资源进军一线城市。

在全车件赛道，巴图鲁和一山合并后，在今年启动了全车件加盟模式，利用新模式拓展新市场。

与此同时，一家以轻资产为标志的全车件撮合平台，启动了自营物流平台，开始加注线下基础设施。

像快准车服和京东这样的平台，从去年开始在维修终端试点汽配智能货柜模式，将渠道下沉到终端市场。

总结来看，汽配供应链平台从以下几个维度寻求变化。

一是改变原有模式，或者从直营走向加盟，或者从原有的仓储管理模式转向加盟连锁模式，本质上是在原有规模基础上做大市场进一步扩大规模。

二是加强线上线下结合的能力，线上能力强的企业构建线下基础设施，线下能力强的企业开发线上能力，以提前适应未来的市场格局。

三是利用各种方式渗透到维修终端，例如前置仓、系统、智能货柜等传统打法以及新的尝试。

一位行业人士向AC汽车表示，在经历过去四五年打地基阶段后，汽配供应链的模式已经没有秘密可言，如今各家企业积极变化，是已经触碰到边界后的向外延伸。疫情加速了行业整合，如果企业不能快速拿出应对措施，很可能失去这一波发展机遇。

策略改变需要资金支持，这个时候，资本和企业呈现相辅相成的关系。

03、品牌商抓取渠道话语权

在汽配供应链平台不断布局并扩大规模的情况下，品牌商不希望失去渠道话语权。参考美国经验，正是因为四大汽配连锁和某些品类经销商的体量过大，在美国市场渠道话语权要高于品牌商。

虽然中国市场和美国市场的发展路径类似，但中国市场碎片化程度更甚，市场情况更为特殊，品牌商不愿复制美国市场的格局。

在不同产品品类中，油品在过去两年的布局最为明显。疫情期间，美孚、孚筱、腾讯、途虎成立合资公司孚创，渠道数字化建设是孚创的重心之一。

据了解，孚创从原美孚130多家经销商优化整合出40家核心经销商，以类似欧洲超级经销商的模式，利用数字化建设提高运营能力，渗透维修终端，从而将渠道话语权掌握在自己手里。

除了渠道变革，油品品牌商也在着手建立线下维修连锁品牌，胜牌和兔师傅合作，嘉实多和博世合作，壳牌选择途虎都是典型案例。

一位行业人士这样分析：油品品牌商的经营品类毕竟单一，销售空间有限，布局线下维修连锁一方面增加油品销售渠道，一方面引入更多产品品类，扩大盈利空间。另外，维修连锁体系可以配合渠道变革渗透到市场终端，深入一线市场。

品牌商变化的被动原因之一当然来自于汽配供应链平台带来的新渠道压力，传统的代理-批发-经销渠道已经很难适应新市场格局，这在疫情期间表现得尤为明显。单品类批发为主的经销商面对市场突发状况表现出库存压力大、现金流不足等劣势，由于物流体系基本处于瘫痪状态，多层级的经销渠道更加难以让货品正常流通。

当然，以数字化为核心的渠道变革必然在短期内面临销量下滑的压力。一位行业人士认为，在数字化变革下，由于传统经销商要不断开发维修终端市场，原有的经销体系必然被打散，潜规则渠道也得到抑制，短期内销量受到影响。这个时候要考验品牌商的定力。

另外，在维修连锁体系方面，整个维修市场仍然处于饱和状态，不规范竞争随处可见，还没有形成比较成功的全国连锁品牌，这个时候布局维修连锁也面临着亏损压力。

在变和不变之间，品牌商已经选择前者，后续考验的是变革的程度和决心。

04、传统经销商面临整合

在这场渠道变革中，处于夹层的传统经销商可能是最为被动的角色。一方面，在品牌商整合渠道的过程中，必然伴随着一批经销商被淘汰，另一方面，在新康众等连锁的冲击下，传统夫妻店受到冲击。

随着疫情影响和各大玩家的布局加速，行业的优化和整合也将加速。

一位行业人士表示，一批在管理、运营、团队、产品线等层面不理想的企业，如果缺少资本的助力，将很难度过这次难关，被大平台收购，或者倒闭都有可能。

对于品牌商而言，筛选并整合原有经销商渠道并非易事，在这个过程中可能面临两个抉择。

一方面，为了提升销量，品牌商可能扩大经销商网点，但这也意味着更高的管理运营成本，还要和已经饱和的市场竞争。

另一方面，为了精细化管理，品牌商可能缩减经销商网点，提高运营效率，但可能面临着一段时间的销量下滑风险。

不论哪种趋势，传统经销商都必须适应新的市场环境，阵痛期带来的压力持续多久，能否坚持，都是未知数。

另外，依托于汽配城的夫妻店，或者在区域拥有一定规模的经销商，其压力来自汽配供应链连锁，过去几年新康众一系列收购行为已经释放明显信号，今年只会愈演愈烈。但随着新康众启动好快全品牌，在三四五线市场，合作成为主流。

一位区域汽配连锁负责人就曾预测，各大玩家将对相互合作持更为开放的态度，从前的同行甚至竞争对手应该不断找到合作方式，作为汽配供应链服务商，一致对下游终端门店做好服务。

不论是并购的形式还是加盟的方式，整合只会越来越快，规范化、数字化的路径不可避免。汽配供应链的继续融资，恰好证明了汽配行业向好的趋势。

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