中国是特斯拉的“最后一根救命稻草”

缺钱、缺车、缺人，内外交困，第一季财报发布后， 特斯拉 看上去离破产又近了一步。面对这些困难，特斯拉再度承诺，将在两个月内把Model 3的周产能提升到5000台/周，要在第三季度实现盈利，CEO马斯克更是放出狂言，未来不需要融资。

财报发布后，特斯拉一则人事任命引起了车东西的关注：宣布亚太区总裁任宇翔——一位中国人，出任特斯拉服务与销售总裁。这至少释放了一个信息： 在销售上，特斯拉会进一步向中国市场倾斜。

但在车东西看来， 仅仅是销售发力还不够，特斯拉只有加快中国建厂进程，本地生产本地销售，才能真正撬动中国市场的势能。只有中国才能救特斯拉。

特斯拉的五月围城：缺钱、缺车、缺人

比尔盖茨有句名言，“微软离破产永远只有18个月”。对于特斯拉来说，这个时间可能要压缩到6个月。

一季度再度亏损7.85亿美金的特斯拉，面对的是缺钱、缺车、缺人的三重困境。

1. 现金流或年底烧尽

根据财报披露的消息，特斯拉目前拥有27亿美元现金。这并不算少，福特的生产规模比特斯拉大得多，其现金储备也不足百亿美元。但按彭博社的计算，特斯拉每分钟烧钱6500美金，其现金在年底之前就将耗尽。

就在今天，特斯拉发布10-Q报告，“打脸”马斯克，称未来融资可能无法避免。但华尔街对特斯拉似乎已经失去了信心，信用评级机构穆迪今年将特斯拉信用评为“垃圾”。而摩根大通，对特斯拉的股票也给出了“减持”建议。

特斯拉的下一次融资能不能顺畅进行，还要打个大大的问号。

2. 产能提升仍在地狱

马斯克曾将Model 3的产能难题称为“生产地狱”。近期Model 3的产能尽管有提升，但总体而言，特斯拉仍然深陷“生产地狱”中。目前，特斯拉Model 3周产能最高为2270辆，Model S+Model X周产能合计约2000台。按照马斯克的新计划，在6月底前，Model 3的周产能需要翻一番，达到5000台。

Model 3的产能能否如期达标，成为关乎特斯拉存亡的关键。但离马斯克承诺实现周产能5000台仅有50天的时候，马斯克开始给第三方承包公司介绍的合同工下了最后通牒，如无意外，这些合同工最后都会解约，不再为特斯拉生产汽车。

汽车工业很少在产品量产过程中出现大规模调整生产组织的情况，如何在生产团队大调整的情况下保证稳定的量产爬坡，将是一个巨大的考验。

3. 高管出走仍在继续

4月末，车东西曾经报道的特斯拉自动驾驶芯片领头人吉姆·凯勒离职。而在2月及3月，特斯拉服务及销售总裁Jon Mcneil、财务副总裁Susan Repo也相继离职。

去年特斯拉总共离职16名高管，而今年这一情况仍在继续。高管团队持续动荡，频繁的人事变动带来的将是各种工作的交接以及内部效率的降低。在冲刺产能的紧要关头，特斯拉看起来并不像全副武装的冲锋士兵，反而像是一艘满是破洞、四处漏水的船。

美国市场正在“背叛”特斯拉

作为一家美国企业，特斯拉目前的生产销售主要立足于美国。电池生产在内华达的超级工厂，车辆总装则在加州的弗莱蒙特工厂，销售时由美国运往全球。特斯拉的Model 3，目前则是只供美国市场，全球市场要到2019年才能提车。

对美国市场各种优先，特斯拉可以说是美国人民的民族企业了。然而这两年特斯拉在美国市场的销量增长却陷入了停滞。2016年，特斯拉Model S与Model X在美总销量46750台，2017年销量48375台，主要车型销量增速跑输美国 新能源 车增长大盘。

而起步定价3.5万美元的Model 3将是特斯拉开拓平价市场的大杀器。

然而，在特斯拉苦苦憋Model 3这一大招时，美国的汽车产业政策却在不断释放新能源车的利空消息。3月，美国推出新的燃油经济法，放宽了对车辆的燃油排放限制。与此同时，国际原油价格处于70美元以下的低位。

油价低+燃油排放政策限制削弱的大环境下，福特率先开起了“历史的倒车”。上周，福特宣布大部分轿车业务退出北美市场，转而专心制造皮卡和大型SUV等“油老虎”。福特在北美市场予以保留的野马，也是油耗惊人的性能跑车。

另外，美国的新能源车补贴——购买新能源车免除7500美元购置税的优惠政策，规定了每家车企仅有前20万台新能源车才能享受。随着特斯拉在美国市场的总销量逐渐逼近这一数字，7500美元的补贴将成为过去时。

种种迹象表明，在美国，政策的天平正在重新倒向燃油车。

事实上，自特朗普上台这一年多来，美国新能源乘用车增长并不显著。2016年，美国新能源乘用车销量为16万台。2017年，这一数字增至20万台，年增长率25%。而同一时间，中国的新能源乘用车销量增长率，约为75%。

无论是Model S、Model X，还是Model 3，特斯拉的电动车在美国的市场前景都没有想象中那么美好。反而全力推动新能源车产业的中国，拥有广阔得多的市场。

只有中国才能救特斯拉

一位合资车企的高管曾向车东西表示，在中国如此力推新能源车尤其是纯电动车的情况下，特斯拉此前对中国市场的“忽视”让他感到有些诧异——2017年，中国市场收入占特斯拉总收入的17%。而在2017年，中国新能源车市场的体量占到全球40%。

受限于此前两款车型的近百万售价以及Model 3的产能问题，特斯拉并未充分享受到中国新能源车市场快速成长的红利。

不过，在自身面临重重困难，美国市场前景不明的情况下，中国将成为特斯拉的最大救星。甚至特斯拉都部分承认这一点了，从任命特斯拉中国一把手任宇翔为服务与销售总裁就可以看出来：由中国人主管特斯拉服务销售工作所传递的信息是，特斯拉未来将加强在华销售工作。

当然，光是加强在华销售并不能拯救特斯拉。对于特斯拉来说，更关键的步骤是在中国建厂，本地化生产。

从2014年开始，特斯拉将在中国建厂的消息就一次次传出，甚至去年传出了特斯拉将在上海临港建厂的逼真版本，但无一不被辟谣。上海一位汽车行业人士告诉车东西，特斯拉中国建厂计划迟迟不得推进，与合资股比以及新能源补贴政策的限制有重要关系。

上个月，随着工信部确认新能源车合资股比今年开放，特斯拉面临的最大政策阻碍已经解决。今年下半年，特斯拉将宣布建厂具体信息，包括选址。不出意外，特斯拉在华工厂应该会位于上海或上海周边的江浙地区，生产包括Model 3和Model Y在内的特斯拉车型。

除了政策的支持，特斯拉在中国建厂将至少在四个方面获益。

1. 成本优势

首先，特斯拉在中国建厂可以极大降低人力成本。以生产线上的装配工人为例，上海一名装配工人的时薪约为35元，而美国汽车装配工人平均时薪约为100元（15.84美元）。马斯克还曾透露，特斯拉工人的时薪要比全行业平均水平更高。

其次，在中国本地生产将免除25%的关税（目前因为中美贸易战已经涨至50%），同时从美国将车辆运往中国的3600美元的海运成本也将被大幅削减，仅剩陆路运输成本。按车东西此前根据特斯拉官方给出的数据计算，以Model S车型为例，其售价为12.13万美元=81070美元（美国售价）+3600美元（运输与装修费用）+19000美元（关税和其他税）+17700美元（增值税）。按此计算，相关的税费占据了特斯拉车型售价的30.2%。

另外，在中国建厂扩大产能也将进一步发挥规模优势，摊平总体的研发生产成本。有市场分析认为，如果国产化得以实现，基础版Model 3价格有望控制在30万左右。

2. 市场前景

根据工信部的规划，2020年，中国新能源车销量占比要达到10%，近300万辆。而2017年，中国新能源乘用车销量56万辆，较去年增长75%，而特斯拉在其中的市场份额不到5%，只因Model X、Model S太贵，大家都在等Model 3。

在北京车展上，一位中年车主告诉车东西，现在的自主品牌电动车仍旧“不太上档次”，Model S又明显“超预算”，他在等待Model 3在中国的发售。特斯拉展台排起长龙，人们把Model 3围个水泄不通，也可以说明中国消费者对它的期待。

3. 资本支持

尽管特斯拉全力争取在华独资建厂，但这并不代表来自中国的资本无法参与其投资。去年，腾讯已经先行出手，拿下特斯拉5%股份。

而一位在政府背景产业基金供职的投资人向车东西表示，众多还没出产品的新造车企业都已经成为了中国资本疯狂追逐的对象。已经拥有健全生产研发体系的特斯拉，虽然一次又一次被华尔街怒怼，但在中国仍然是优质项目，并不会缺乏资本支持。

4. 供应链优势

另一个重要的优势是，特斯拉计划在华建厂的地区拥有世界上最健全的汽车供应链体系，上海周边分布有博世、采埃孚、德尔福、大陆等顶级零部件供应商，汽车产业配套相当完善。相较于缺乏汽车工业基础的硅谷，这里能够提供更强大的供应链支持。

对于正在忙于清理供应链体系的马斯克来说，在华建厂所带来的供应链优势不可忽视。将中国作为未来的生产及销售重心，这既是民心所向，也是大势所趋。只不过特斯拉目前忙于解决眼下的产能问题，并未将这一点放到台面上讨论。

中国建厂需解三大问题

当然，特斯拉选择转向中国，算是在经营难度上从“地狱模式”转到了“一般模式”，并非只要扎根中国，就能铁定成功。开拓中国这片沃土，特斯拉还面临着几重困难。

1. 政策的变化

目前，按照中国的新能源车补贴政策，纯外资车辆并不能拿到中国政府发放的现金补贴。对于续航在400公里以上的纯电动车，国补+地补将提供超过9万元的补贴，对于Model 3这样预计售价30万左右的中高端定位车型来说，无法拿到补贴将严重影响其市场竞争力。

确认2020年补贴将如期退出，或者补贴政策延续情况下Model 3也能拿到补贴，是特斯拉建厂谈判的重要内容之一。

2. 中国本土对手的竞争

在特斯拉为Model 3的产能挣扎时，一大批特斯拉的中国门徒——新造车企业们，正在全力冲刺量产计划。其中如蔚来、拜腾等公司推出的产品，售价在30万～50万之间，部分和Model 3发生重叠，预计也将与特斯拉未来的Model Y重叠。

而如上汽推出的纯电动“SUV轿跑”Marvel，在今年就将交付。在华开售时间敲定2019年的Model 3，届时将面临众多本土势力的阻击。

另外，还有一些纯电动车生产本土化比特斯拉更早的豪华车品牌。比如奔驰，2019年将在北京投产EQC，或许也是特斯拉的一大潜在竞争对手。

3. 本地化需耗费大量时间、财力

另外重要的一点是，要在中国兴建一个新的超级工厂，组建起一个新的生产团队，将会耗费巨额资本。首座特斯拉超级工厂总投资50亿美元，以特斯拉近期的状况，在中国建厂必然需要一轮巨额融资。

另外，特斯拉的超级工厂从开工到投产，也需要至少一年的时间，这意味着特斯拉国产化的最早时间或许是2020年（理论上）。而在群狼环伺的中国新能源车市场，时间不等人。

结语：特斯拉入华势在必行

特斯拉自身经历的重重危机，以及美国汽车行业燃油车的“复辟”，正在将这家 电动汽车 的领跑者“逼上绝路”。但中国庞大的汽车市场、对造车及其热衷的资本以及完善的产业配套，又为特斯拉另觅新生提供了绝佳的条件。

加快在华建厂进程，销售重心转向中国，是特斯拉目前最优的选择。事实上，特斯拉也正在这样做。

特斯拉入华势在必行，是今年第一季财报传递出来的最重要信息。

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