小鹏汽车首席科学家郭彦东：唯有借助人工智能，才能实现体验差异化

文丨方世滔

编辑丨周到

随着智能汽车产业逐步落地，车企想要在智能汽车市场上占有一席之地，差异化成为了每个玩家都要做的事。

未来，功能和信息娱乐主要的内容服务必定走向趋同，一个新功能出现一定会引起产业内各个企业的跟随，而区别只是时间的早晚、内容的多少以及效果的好坏。以一个大时间的周期性去考虑这个问题，这些细节的差异是基本可以忽略的。那什么是不一样的？

由此可见，如何把用户体验做好成为了体现差异化的一个关键点。在刚刚结束的“第六届国际 智能网联 汽车技术年会”上， 小鹏汽车 首席科学家郭彦东表示： “从功能到智能演进过程，不仅仅是功能的增加和迭代，也带来了交互方式的改变。”

他认为， 在当下的驾驶场景中，驾驶员并没有完全被替换掉。在这个过渡期中，人机交互就显得尤为重要。人机交互的方式和内容直接决定了用户体验的好坏，而用户对于这种人机交互的需求又是不尽相同的，只有针对特定的群体并满足其定制化需求，才能真正的把体验做的更好。

在郭彦东看来，在 人工智能 技术支持下的智能交互时代，实现用户的定制化需求成为了可能。好的交互方式一定是全方位的，不只限于按键、触屏、声音，眼神，表情等单一部分。不同场景下，智能汽车针对不同的用户习惯，可以动态的提供交互方式，伴随感就会增强，冰冷的机械感就会减弱，同时也会使驾驶更安全、更舒适。

在提升体验方面，郭彦东认为， “直接使用国外的技术在中国的场景是不能够完全适合的，智能化的学习，机器的学习，其实学的不仅仅是一些客观规律，学的更是当地的法规、文化、人文和自然环境。”

郭彦东强调：基于自研，深度学习能力和数据闭环，通过OTA让智能汽车越来越聪明，也越来越懂你，才是人工智能在车载环境中的进化之路。

以下为采访实录：

1、在人工智能时代，小鹏汽车如何定义智能交互？

郭彦东： 在当下的驾驶场景中，驾驶员并没有完全被替换掉，核心都还是驾乘体验，怎么样提升驾乘体验呢，交互就变得非常重要，尤其是智能的交互。

在智能交互中有两个关键点，一是交互一定不是单一渠道的，好的交互方式一定是全方位的，不只限于按键、触屏、声音，眼神，表情等单一部分。在不同的场景下，针对不同的用户习惯，可以动态的提供交互方式，伴随感就会增强，冰冷的机械感就会减弱，也会使驾驶更安全、更舒适。特别是多模态的感知，交互方式做好了以后不光是能提升智能感，并且是能实实在在的提升驾驶安全的。第二点是屏幕和按键可以有变化，做一些自适应的调整，不同的状态下车的反应和反馈方式都是不一样的，这也是交互的另一个智能的层面。

2、现阶段小鹏汽车的人工智能是如何促进 自动驾驶 发展的，二者是怎样的协同关系？

郭彦东： 首先需要通过部门间的强紧密合作，小鹏汽车的互联网中心、人工智能产品中心和自动驾驶中心，这三个中心几乎每天都在一起工作，三个中心各有侧重点，同时也有着紧密的合作。此外，自动驾驶感知的部分，以及如何通过人机交互来提升自动驾驶体验等，其实有很多相应的功能都是与人工智能紧密结合的。例如，在泊车的时候跟小P说，“小P我要泊车了”，车就可以自动去泊，这是一种全方位、伴侣式、沉浸式的体验，语音和泊车虽然是来自两个功能，但它其实是一个有机的完整场景和一个完整的体验。

3、未来小鹏汽车的人工智能技术如何实现产业化落地？

郭彦东： 其实不只是小鹏汽车，这个问题我觉得整个产业都需要做很深的思考。实现产业化其实是很难的，这里面有很多技术挑战，包括传感器位置的选择、传感器的选择等关键步骤。人从进车到扣好安全带是4到5秒钟时间，如果在这段时间内把所有动作都完成，这有很多新的技术挑战。

你可以找到一个人脸识别的SDK供应商买一套算法，但是你不知道如何去调整、怎么跟系统做匹配、把摄像头放在什么位置、通过什么样的系统调出来，这些技术都是不可控的。

小鹏汽车在北京有一个近百人的感知团队，团队里包括清华北大以及各个国家（英美法德澳等）的硕士、博士。把资源聚集起来，通过我们本身对技术的理解和认知，进而一个一个克服落地过程中现实的困难，最终实现产业化落地。

4、除了算法以外，还有哪些 AI 产品是小鹏汽车自研的？自研产品占比是多少？

郭彦东： 人工智能的芯片现阶段不是自研的,目前来自业内领先的芯片企业。另外，嵌入式设计，车载系统以及车载应用系统是我们跟合作伙伴共同开发的，除此以外，搭载在上面的算法、功能的演进都是100%自研的。 

5、小鹏汽车在人工智能上有没有一些差异化的竞争点？

郭彦东： 主要看量产车的话，我们做了一些竞品的对标，小鹏汽车目前可以说是在量产车上实现全功能的唯一一款量产车，包括人脸识别、疲劳分神等。虽然目前市面上大概有20%到30%的车都是号称有疲劳监控功能，但是他们的疲劳监控都是通过方向盘的扭矩传感器来实现的，并没有通过视觉系统来做，视觉系统不仅能够知道驾驶行为，还能知道交互行为。通过视觉传感器可以对驾驶员的情绪、健康状况有所感知，这是通过方向盘的扭矩传感器得不到的信息，所以通过视觉传感器，系统对司机状态的把控会更精准，反应也更迅速。

6、疲劳监控这个功能，在商用车上比较实用，但是对于乘用车而言是否实用呢？

郭彦东： 首先疲劳监控在商用车上不仅仅是实用，而且是必要的，国家的法规已经明确要求在商用车里面要有这样的系统，而且商用车的很多司机确实是存在疲劳驾驶的行为，疲劳变成了一个需要运营方参与分析，甚至是监管的行为。

在乘用车领域，驾驶并不是生计的要求，我们有合适的提醒和警报系统，会在你很累的时候提出建议，要不要放松一下或者是休息一下再开，目前其实也是可以做到的。

7、为什么小鹏汽车不选择直接跟比较大的tier1去合作，而是选择自研？

郭彦东： 自研首先要考虑是不是值得，需要有一个非常大的销量才值得自己去自研。任何一个技术，都是经历从学术界，到技术供应商，成熟后到整车厂去用。小鹏汽车主要的差异化之一就是智能化，如果我们等着tier1也成熟了再去用，那我们的差异化在哪呢？所有人都可以去跟供应商买，所以，我们就是要通过自研，不经过tier1的成熟期就把技术用在车上。比别人早其实就是差异化。实际上，很多功能没有自研能力是落不了地的，这不仅是早不早的问题，而是能不能的问题。

除此以外还有能不能升级的问题，我们需要把大量的数据拿回来做智能模型的更新、迭代、升级。目前小鹏汽车已经进行了多次OTA升级，无论是新功能的增多还是原有功能的升级，都是因为有自研能力，有自己的技术研发能力才能够做功能的升级和迭代。

8、采用小鹏的自研算法，会存在一个软硬适配的问题，小鹏汽车如何解决？

郭彦东： 实际我们工作的很大一部分是软件和硬件的适配，这也是为什么自研一个很关键的点。 我们做了算法的自研之后是自己来做这种算法适配的，而不是直接采用采tier1的解决方案。用什么样的传感器，需要什么样的算法去补足，需要什么样的成像系统，我们自己研究。这样落地才顺畅。

9、小鹏汽车会采取平台开放策略吗？

郭彦东： 我不认为我们的产品与其他公司的产品是你死我活的关系，只能一种模式来存续，不同的用户可能会喜欢不同的方式。我们的硬件不能改变，但我们的娱乐系统是有生态的，可以往里面加东西，比如唱吧、高德地图等，通过我们生态系统接进来提供更好的用户体验。

10、像沃尔沃、奔驰、本田等这些大的品牌商，其实都有在跟tier1科技公司合作研发AI相关的技术，但为什么现在大家都没有彻底量产化地用在自己的车型上呢？

郭彦东： 我觉得要从几个维度来看，这些企业不是不重视，实际上他们一直把这个当做生命线一样的基准来做，但这中间其实有几点挑战。如果去找科技公司合作，实际上是比较困难的。第一，科技公司不一定有非常强的意愿做硬件的适配和服务，这个工作量和工作难度相对都是比较大的。第二，不符合科技公司当前最核心的商业模式，他们没有意愿把算法适配硬件，双方很难达成紧密的合作。

11、很多人并不看好L4的发展，是因为激光雷达成为了个短板。但马斯克提出，未来L4、L5可能并不需要激光雷达，您是怎么看待传感器的问题？

郭彦东： 第一，激光雷达会越来越可靠、越来越便宜；第二，摄像头能够看到的范围越来越宽，其可靠性也越来越强；第三，毫米波雷达在保证可靠性前提条件下也越来越便宜，而且效果越来越好。不同的传感器都有向好的趋势，最终我们采用的可能还是一个多传感器融合的方式，但是有哪些传感器可以入围，我觉得现在还过早，一方面在技术本身的局限，再一方面也要看整个产业的投入。

12、怎么去看待分布式计算、以及边缘计算？

郭彦东： 首先如果想把运算分离在不同的地方，需要一个可靠的、低时延的通信系统。有一些功能对实验要求低，可靠性要求低，我就可以适当地将其放在云端，比如语音。唤醒之后，把这些语音放到云端处理，包括NL大数据，然后经过分析再把它送回来。但视觉感知、道路情况的分析，目前是没有办法往云端去做的，主要还是要靠端上的算力。

13、未来实现“车路一体化”，主机厂需要做哪些事情？

郭彦东： “车路一体化”这种标准化的制定非常重要，小鹏一直很重视，也一直很积极地参与这种协议的开发。我认为主机厂商不应该是被动接受，而应该主动地去参与，跟政府以及技术建设方一起去探讨，确定什么样的协议是能够促进产业发展的，真正的辅助到车去做车路一体化协同。

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