深度丨无人驾驶无法解决交通拥堵

鲁特.布里奇斯在有关无人车的第一本书《无人车的革命》中，完美预测了今天我们看到的有关自动驾驶快速发展的很多细节，而他在刚刚出版的新书里，提出了一个非常大胆和尖锐的问题。

谁能够解答这一问题，谁或将创造下一个大的 出行 机会。这一出行机会，在美国市场，可以创造的经济规模是1.27万亿美金。而它可以，被完全“复制或切换”到中国市场。

阅读完本文，您也将明白：为什么说下一个大的出行机会，将发生在公交领域。

（一）如果你觉得今天的交通已经够烂，那么，你就等着 无人驾驶 到来时会发生什么吧。

有关于自动驾驶的大规模应用，一个公认的时间拐点是：2027年。

到了2027，自动驾驶的大规模普及将创造出巨大的经济效益。但是，如果这一新技术没有被“深思熟虑”就胡乱地部署，将给全世界带来空前的灾难。

为什么呢？

以美国市场为例，我们来看三张图。

第一张图，是美国高峰段的交通现状。

（美国高峰段的交通现状）

经历过加州堵车的人都知道：那种奔溃感，丝毫不比北京和上海的早高峰和晚高峰逊色。美国曾为此专门花了1650亿美金改造高速公路，并花了650亿美金改造大规模运输，但是，仍然没有解决拥堵问题。

第二张图，则十分有趣了。

（场景假设对比图）

它告诉我们：诡异的是，如果把图中的左图和右图这两张小图做对比，那么，美国其实没有拥堵问题，美国的公路系统已经足够。

真正的问题在于：太多的车里面，坐的是一个人。

也就是说：这是一个简单的 车辆配置 问题，而不是 公路资源 问题。

为进一步做说明，我们来看第三张图：

（通勤方式分布图）

这是2016年美国人的“通勤方式”分布图。

按图中所示：在2016年，美国人一个人独自开车的情况，占到了总通勤方式的76.3%，甚至占到总开车人数的9/10。换句话说：在10个开车的人里面，约有9个人，是独自一个人开车的。

而美国的发明创造——“合伙开车”（Carpooled），仅占到9%。

什么是合伙开车呢？为了减少交通拥堵和空气污染，美国自1969年始，在高速公路上设置了一条合伙开车道Carpool Lane，专门供车里坐了两个人或两个人以上的车辆通行。

它的好处，在车流的高峰期非常明显，如下图：

但是，合伙开车道的有效性值得怀疑。

因为拥堵带来的痛苦，似乎无法刺激它的使用率。

事实上，真正能够影响它使用情况的，只有一个东西——油价。

美国的石油依赖进口，1973年石油禁运以来，石油输出国组织和苏联就控制了石油的价格。我们来看几组数据：美国合伙开车道的使用，在1970年达到高峰，为20.4%，但是到了2011年，下降到9.7%，这很大程度上，要归因于20世纪80年代油价的大幅下跌[2]。

合伙开车道的无效性，也说明了——我们“单人独占一辆车”之驾车习惯的顽固性。那么，到了无人驾驶时代，会发生什么呢？

首先，原来行动不便的那个人群，也将加入移动大潮。这包括：老人、残疾人等等。其次，更多的人会想住得离市中心远一点。再次，因为无人车的成本极低，一些人可能会频繁地让“空车”自己开回家去取东西，或者是让空车自己开回家，供家里的其他人使用。

也就是说：造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程，以及空车率，都将增多。

简而言之：无人驾驶解决不了拥堵。

甚至，如果不好好地做规划，这一新技术将起到很强的反噬作用，进而把我们交通最核心的目的——“更好地移动”，完全毁灭掉。

那么，我们该怎么办呢？

（二）重新发明公共交通，从未像现在如此紧迫。

这是鲁特.布里奇斯在他的新书《我们自动驾驶的未来：天堂还是地狱？》里提出的一个问题。

四年多前，他出版了有关自动驾驶的第一本书《无人车的革命》，完美预测了今天我们看到的有关自动驾驶快速发展的很多细节。但是在2018年底，他提出了一个全新、尖锐的问题。

他指出：目前，美国平均一辆车，搭载的人数是1.06个人。按照这一数据，到2027年，（即便不考虑无人车带来的新增车辆、车程和空车率），美国会需要有1.144亿辆的车，来搭载1.213亿的人。

“但是目前，美国交通高峰期的9900万辆车，已经让美国的公路系统拥堵不堪。到2027年，美国的公路系统如何去承载这1.144亿的车呢？”鲁特问。

除非，找到一个解决方案。但是这个解决方案，绝不能是最具破坏性、也最为昂贵的公路扩建。

前面我们已经说过，美国的“拥堵”问题，其实不是公路资源问题，而是一个简单的车辆配置问题——“在太多的车里面，坐的是一个人。”从这个角度看，传统的“多人共乘”公共交通系统，其实是能够解决城市拥堵的。

但不幸的是，美国的公交系统已经接近死亡。

在2016年，公交作为一种通勤方式，在美国总通勤方式中，仅占到了5.1%。而根据《华尔街日报》的报道：在2017年的第二季度，全美国的公交乘客数量，比十年前同期下降了13%。

这一部分原因，是2009年美国经济危机后一些财政困难的城市削减公车服务造成的。但是其他因素，也在加剧这一趋势。

比如说：Uber和Lyft等App打车服务的兴起。

为什么这么说呢？

根据去年10月，加州大学-戴维斯交通研究所的一份研究报告：自从打车软件提供更为方便的“点到点”的服务之后，芝加哥的公交系统使用率下降了6%。

而在一些更为“闭环”的环境，这种冲击更为明显。根据《经济学人》的报道，Uber和Lyft等App叫车服务，使北美的许多机场遭到冲击。

这些机场面临的威胁是：原来它们停车场的收入（占非航空收入的2/5）和汽车租赁优惠（占非航空收入的1/5）减少了。每一年，停车场收入都比原预期的要少上10%或者更多。

根据《经济学人》引用咨询公司LEK Consulting的数据：“2014年至2017年之间，美国商务旅行中用这类打车应用的比例，从8%飙升到了62%；而乘坐出租车的比例，从37%下降到了8%。租来的汽车数量，也从55%下降到30%。”

这样的趋势，从根本上冲击了机场的财务收入。

因为Uber和Lyft的接送服务，在机场赚的钱，不如出租车多。后者每次出行平均为机场带来3.5美元收入，但一款叫车应用带来的每辆车，只给机场带来2.90美元的收入。

“更糟糕的是，当自动驾驶汽车完全来临，机场怎么办？”《经济学人》称：“无人车甚至可以在人们下车之后就自己开走，这也就意味着：机场的停车设施费用，也不用支付了。”

这将对机场构成直接的威胁。

但其实，鲁特.布里奇斯早在2015年就预测了这样的结果。

他在《无人车的革命》这本书里提到， 无人车的最佳商业策略，将是像Uber那样去“出租”，这种服务模式，将保证无人车能够在最短的时间内被最多的人使用，而只要使用人数达到足够规模，运营商就能把成本降到不能想象的低。

根据鲁特的计算：一个美国人，目前平均开车每行驶一英里，所花的成本是76美分 。但如果是在“无人车移动出租”的模式下， 能够降到39美分；如果愿意“拼车”，还能够降到19美分。

换句话说，如果按一个美国人年均1.2万英里的总路程计，其一年9120美金的花费，将骤减至4680美金，或者是拼车情况下的2280美金。

垂直下降了75%。

而如果这个市场竞争充分（不止有一家运营商），还能够进一步降到3480美金，或者是拼车情况下的1680美金。

注意啊：这里的成本比较，还没有算上当自己拥有一辆车时，会产生的其他费用，比如维修费、停车费、保养费、保险费等等。

这就是无人车移动出租服务经济模式可怕的地方。目前，我们用出行软件Uber或Lyft的成本，是约每英里2美金，这已经造成一些经济形态的改变。

那么，当车子里的司机（人工费）没有了的时候，这种拥有极低成本竞争优势的服务形态，将很快占领绝大部分的出行市场。

然而，我们“单人独占一辆车”的驾驶习惯，却没有任何改变。同时由于无人车的普及，造成一个城市交通拥堵的三大要素——车辆、车程，及空车率，都将增多。

换句话说：重新发明公共交通，从未像现在如此紧迫。

（三）具备什么样特点的公交系统，才能够重新把人们吸引回去呢

我们可以暂时把这种超级无人公交车称为是——eSAVs（e指电动车Electric；S指分享Shared；A指自动驾驶Autonomous；V指车辆Vehicles）。

在鲁特的设想中，它必须具备以下特点：

第一，它必须和打车App一样，能够“召之即来、挥之即去”。

关于这一点，没有比常驻硅谷的云九资本董事总经理邱谆，在接受硅发布采访时的一段说明，更好的解释了。2017年，邱谆曾以“共享单车”为例，说到了为什么“无人车”这件事一定会发生。

他说：“前几年中国骑自行车的人越来越少，但为什么共享单车出来后，骑自行车的人又回来了呢？这是因为，以前骑单车一个很大问题是：人们想要用车时就用，用完就走，这在以前用自己买单车方式实现不了。‘共享单车’模式彻底改变了这种格局，创造了一种‘按需’的模式，核心其实不是‘共享’，而是‘按需’。

延伸到汽车行业也一样。

我想要一辆车时，车会自己出现。上去后，不管是我开还是它开，其实不是问题的关键，关键是：我到目的地后，下车走人就可以了，不用管车怎么停，或还要回去再找。也就是说，任何时候车都能出现，并用完就走。

而要实现这点，就必须有无人驾驶，因为如果有人工司机，那么从‘经济角度’和‘运营角度’成本上都实现不了，必须是它自己开过来，然后到目的地后还能自己开走，去找停车位和充电桩。这是无人驾驶带来的重大意义，也是投资逻辑上，为什么我们要投无人车，大家投的其实不是无人车，而是整个出行的下个模式[5]。”

根据鲁特的描述：无论你在何处，这些车会在3分钟内到达。

第二，必须要有三种版本，以消除目前大公车的座位浪费、非高峰期空乘率太高等问题。

鲁特认为：这些新型工具应该分为2人版、4人版和10人版。我们可以先假设它们叫：eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s。

第三，为了消除乘客心里的“不安全感”，每个人都必须注册。

就像使用操作系统，当你第一次坐车时，需要注册。你需要提供有效的照片ID，供eSAVs扫描检测。

之后每次乘车，车都会在你进入之前识别，如果你的外貌发生变化，可以启动备用的语音签名。

如果你是缓刑者或者正处于保释期，则必须始终一个人乘车。而如果你是通缉犯，一上车，你就会自动被eSAVs带到警察局去了，附近的警察会提前得到通知。

它甚至还有一些这样的细节。比如说，美国人不喜欢别人知道自己住哪，以防被人持枪抢劫。那么，如何保护这一个人的住址隐私呢？

鲁特给出的解决方案是这样的：

假设你是第一个上车的人，你可以抬起一个智能屏，并将它锁定；当第二个人上车前的一、二个街区，你的智能窗户会自动变暗；而在你下车之前，另一名乘客的智能窗户也如此。

这一智能窗户，还可以让你有小睡的隐私。

第四，交互和导航。

有趣的是：前几年，中国出租车里前排座位后背的广告屏，在这里，将变成乘客与eSAVs的交互界面。

而因为这其实已经进入“物联网”和“智慧城”的概念，路面上所有车，都将自动分享全城的交通信息，并确定哪些路正非常拥挤或者有交通事故。你正在前行的，将永远是最优路线。

但最最让人惊叹的，还是第五点。

根据鲁特的设想：eSAVs也会有类似“合伙开车道”的专用群道（Platoon Lane）。

在这些道路里，eSAVs将能够像“鱼群”一样，整齐划一地快速移动。车队在无线电号的连接下，可以同时加速、转向和制动，就像一个“同步鱼群”一样，所有的车，会在1/1000分之一秒内，重复领头车的动作。

鲁特说：这种“车队”，在同一时间内，能够来回运载的客流量，是目前公交系统的7倍。

这并非痴心妄想。

2016年4月，欧洲的卡车车队挑战赛中，沃尔沃、戴姆勒等公司的车队，在近距离行驶了数百英里后，在鹿特丹会合。这种“鱼群式”的车队在高峰时期增加每小时车道可容纳的车辆数量、大大减少拥堵方面，有很大的潜力，目前业界还在研究这种车队。

（四）Chariot死亡

不过，我要来泼冷水了，因为两周前，美国关于公交创新的一个项目，宣布死亡。这也侧面说明了：要让人们放弃“独自占用一辆车”的习惯，其实是非常难的一件事。

这个创业公司，叫Chariot。

2015年，它刚冒出来的时候，我曾在硅发布写过它。Chariot之所以吸引我，是因为它允许我们每个人，可以自己定制公交路线。

然后，Chariot让大家投票；接着，它会从数据库里，选出投票率最高的路线，供大家做进一步的表决。当表决达到一定程度，比如100%，Chariot就会开通路线，并租来专用的车辆进行公共交通服务的运营。

2016年，Chariot被福特以6500万美金收购。

需要注意的是：Chariot的票价，要比Uber这种打车软件便宜很多，它针对的是那种有固定上、下班路线，但收入不高的人群。

但即便如此，福特也下了决心放弃。两周前，福特宣布：Chariot将在今年的2月彻底关闭，原因是：愿意共乘一辆车的人，实在太少了。

这也就提出了一个问题：需要有多强的激励，才能够把人们从“单人独占一辆车”的习惯中撬出来呢？

（五）鲁特的答案是：免费。

也就是说：在交通高峰时段，只要有人愿意与他人共乘，那么就在可以享受eSAVs酷炫功能的同时，还不需要支付任何费用。

为进一步刺激乘坐的人，他专门设计了一套激励机制，叫“红萝卜+大棒”。

需要说明的是：当无人车大规模普及时，大部分的车都将是电动车，这是业界共识。而十年内，电动无人车的部件如电池、电机、传感器和电子设备的成本，将大幅下降。

根据一系列眼花缭乱的计算，鲁特得出的数据如下：

到2027年：

2人型的eSAV-2s，运营成本将为18美分/每英里；

4人型的eSAV-4s，运营成本将为24美分/每英里。

而“红萝卜+大棒”激励机制，被设计为如下：

先来讲“大棒”策略，它是指：在高峰期情况下，

如果一个人独自用eSAV，需要支付：1.4美分/每英里。

如果要上高速，需要支付：5美分/每英里。

也就是说：如果一个人在高峰时期独自一人使用eSAV并且上了高速，那么，他将要支付：

1.4美分/英里+5美分/每英里+（18美分或24美分）/每英里。

这就是大棒策略。

但是，如果这个人在高峰时期，选择了与人共乘（通常情况下，是另1-2个人），那么，他不仅可以免费乘坐，还可以进入到速度更快的“群队专用车道”。还记得吗？前面说过，这种车道同一时间内，能实现的来回客流运载量，是目前公交系统的7倍。

这就是“红罗卜”策略。

鲁特相信，在这一方案的刺激下，将大大增大我们与人共乘eSAVs的想法。

不过，所有的创新，本质上其实是一个经济问题。

如果消费者可以在高峰期免费乘坐eSAVs，那么这里产生的巨大成本，将由谁来承担呢？

（六）鲁特的答案是：谁都不用出。

但需要政府和私人企业合作。并且鲁特认为：介入公交市场，将是无人车私企非常关键的一个竞争策略。

下面，是一系列把我头脑搞大的数学题，请您也做好头脑风暴的准备。

首先，根据美国公交协会的报告：

2013年，美国共投入313亿美元来支持259亿英里的公交客运。但其中，消费者自己买票，仅占到21%。也就是说：乘客自身其实只承担了乘坐公交总费用的1/5。其它的79%，主要都来自州和地方税。也就是政府补贴。

如此计算的话：2013年，平均一个公交乘客，平均每一英里，政府给到这个乘客的补贴是95美分。

而鲁特指出：政府可以把这一补贴给到私人公司，将完美地解决成本问题，并且双方都不需要再增添费用。

具体计算方式如下：

前面提到过：

eSAV-2s，运营成本是18美分/每英里

eSAV-4s，运营成本是24美分/每英里

但由于这些eSAV，基本上不可能全部客满，所以大概可以估算出下面数据：

每个乘客，平均乘坐eSAV-2s的成本是：9美分/每英里（18美分/2）；

每个乘客，平均乘坐eSAV-4s的成本是：8美分/每英里（24美分/3，因为不可能坐满，所以不是除以4）；

以及以此类推，每个乘客，平均乘坐eSAV-10s的每英里成本，应该更少。

也就是说，基本可以假定为：每一个乘客，乘坐eSAVs的运营成本是：9美分/每英里。

而前面说过，如果进入专供eSAVs使用的群道车道，则同一时间内，“eSAVs车队”能够运载的客流量，是目前公交系统的7倍。

现在可以来计算了：

95美分-（9美分*7）=32美分

也就是说：如果政府交通部门把平摊到每个人身上的95美分/每英里补贴，给到私人公司，那么，哪怕花掉63美分去运送目前客流7倍的eSAVs免费乘坐，仍然剩有32美分，可以去提供其他服务。

（七）根据上面的数据，现在，我们来看一下eSAVs将产生多大的威力。

首先，美国将有多少人可以获得免费乘车？

2013年，美国共有1.054亿人在用车，而在市中心，用公交系统的人，是367.3万。

现在假设：如果政府补贴能够允许给7倍于目前公交客流的人提供服务，那么，就是：

367.3万*7=2600万人。

而这2600万人，需要多少eSAVs来提供服务呢？

假设提供服务的全是eSAVs-4s，根据鲁特的计算：每个eSAVs-4，平均搭载2.8个乘客。同时高峰期，在同一时间内，eSAVs能达到的行程量，是目前公交系统行程量的三个来回，也就是六倍的行程。

计算公式如下：

2600万乘客/（6倍的车行程 * 每趟车里有2.8个乘客）=155万辆eSAVs。

这是一个大数字吗？

从制造能力讲，2017年，美国共卖出了约1720万辆的汽车和轻型卡车，鲁特预测：再过十年，2027年，美国满足制造155万辆eSAVs，应该不是难题。

那么这155万辆eSAVs，究竟能够“移走”多少的路面拥堵呢？

刚才说过：高峰时段，2600万人，可以免费用eSAVs。而本来就有367.3万人，是公交通勤者，也就是说：新产生的公交乘客，约有2230万人。

而按“每一辆车，搭1.06人”计：如果不用eSAVs，这2230万新人，本来会在路面创造出2100万辆的车。而用了eSAVs之后，155万辆的eSAVs就可以把2100万辆车给灭了。

也就是说：这原来将产生的2100万辆车，没有了。

但这不是减少的车辆总数，因为eSAVs自己，也产生了车辆数。

所以，正确的计算方式应该是：

考虑到eSAVs在高峰时期每一小时可以来回跑三趟。也就是说：高峰每一小时，其共产生了930万次的单次车程（6次*155万辆车=930万单次车程）

这也相当于：这一小时内，路面有930万辆的eSAVs在跑。

所以改用eSAVs之后，正确的路面跑的车辆总数应该是：

2100万辆 - 930 万辆 = 1170 万辆

而原本1.0540亿开车的人，按平均每辆车1.06个人计，路上原来会有9940万辆车。也就是说：高峰时期，用155万辆的eSAVs，可以免费搭载2600万的通勤者，并让路上跑的车辆总数减少12%（1170万辆车/9940万辆车=12%）

并且这一切，不需要花一分钱。

只需要在高峰时期，给那些原本就有9美分/每英里公交补贴的2600万美国人，免费使用超级无人公交车eSAVs。

（八）现在，全书最宝贵的内容来了。

根据鲁特设计的2027年模式，到2027，美国在交通高峰时间段，路上跑的车型比例会是如下：

（2027，美国在交通高峰时间段，路上跑的车型比例）

也就说，近90%的车，仍然会是传统私家汽油车，而电动无人车总量，仅占到10%左右，甚至免费的eSAVs，份额不到5%。

不过，由于电动无人车可以在同一时间，产生6倍的行程量，所以如果把测量指标改为：2027年高峰段，各种车型在路上产生车程的比例图，则如下：

（2027年高峰段，各种车型在路上产生车程的比例图）

可以看到：这个时候，电动无人车的能量巨大，它占到了几乎高峰期路面总车程量的30%。

而且，因为eSAVs里的S，是指“共乘”，而非目前传统车里的“平均一辆车搭载1.06个人”，所以到了2027年，高峰期时各种车型里的通勤者比例，又会如何呢？如下图：

（2027年，高峰期时各种车型里的通勤者比例）

看到这里，难以想象吧：在高峰时期，只占了路面车型不到5%的“免费eSAVs”，竟然运输了高达40%的人。

而这完全是因为：

免费eSAVs可以在走“群队车道”同时（载客量是目前的7倍），来回车速是目前车流的六倍。换句话说：在同一时间内，免费eSAVs能够实现的里程数，是传统车子的16倍。

2.8*6=16

现在，我们来看最初的那个问题。

“到2027年，美国的公路系统如何去承载运输1.213亿人所需要的1.144亿辆车呢？”

答案是：在2027年模式下，只需要6050万辆的车，就能够运同样数量的通勤者。这比原模式下的1.144亿辆车，少了28.6%。

根据2027年模式，保守地认为，到2027年，每10辆通勤的车中，就有一辆是eSAV。而只要把其中的一半，用来提供高峰时段的免费乘车，基本就可以消除拥堵。

（九）当然，所有的公共基础设施不可能这样简单地做挪移。

实际上，鲁特在这本新书里，还花了相当多篇幅，来讲2027年模式，将如何与我们目前已经存在的公车系统和铁路系统相“兼容”。

举个例子，比如可以把10人版本的eSAV-10s，主要用于目前已经有的公交路线，等，而这里的2027年，也只是一个象征性数字。它非常可能会因为电动车成本下降不如预期快、无人车移动服务的市场渗透率不如预期快等原因，有所延迟。

但在一切的行业，有远见并有大局观，是非常重要的。

实际上，鲁特所提到的“2027年模式”，不仅将解决致命的拥堵问题，还将产生巨大的投资回报——每年1.27万亿美金的财富创造。而这其中的绝大部分，将直接流入老百姓的口袋。

当然，也会有汽车业更多的人失业。

关于鲁特.布里奇斯的这两本书，特别写出来他的思想，希望对《深网》读者“理解未来”有帮助。

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