科技猎自动驾驶的2019
【编者按】 自动驾驶 在2019年，走走停停，仍旧没有大的突破。自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远。
本文转载自盖世汽车 智能网联 ，原作者熊薇；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。
2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！
这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了百度的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬 无人驾驶 时代很快就要来了。
然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司Oryx Vision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！
下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。
通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划
2018年初，通用在发布第四代Cruise AV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，今年7月Cruise首席执行官Dan Ammann突然宣布，Cruise将推迟原定于今年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。
此前，通用已向联邦安全监管机构申请许可，生产不带有方向盘的自动驾驶汽车，但一直没有通过。最近，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）相关负责人James Owens透露，关于通用汽车2018年1月提交的请愿书，NHTSA正与通用汽车进行商讨，并表示明年“一定”有动作。
值得一提的是，在通用宣布推迟自动驾驶出租车计划的同时，其他很多自动驾驶汽车公司和汽车制造商也承认，要将自动驾驶汽车真正投放使用，需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本。例如戴姆勒和宝马，就于今年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业，用于推进 L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化，以在2020年开始测试完全无人驾驶系统，并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。
Velodyne退出中国
12月初，激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工，包括直销团队和部分技术支持，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。
据了解，Velodyne在国内之所以走到这一步，原因有多个方面，例如价格昂贵，让很多自动驾驶玩家难以承受；技术缺陷显著，只提供硬件能力并不提供算法能力；在华售前售后服务过于生硬，大批量采购才能提供全流程服务；采用多家代理模式，导致产品标价混乱……因此，很多玩家虽然认可激光雷达的重要性，但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品，转而选择其他的激光雷达厂商，如速腾聚创、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队，抑或是一些较为经济的传感器方案。
在此过程中，国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升，再加上他们在本土化服务、价格等方面相较于Velodyne更具优势，自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择。据悉，除了在国内市场崭露头角，目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额，如Cruise、Nuro、Zoox等美国本土公司都开始采用中国企业的激光雷达产品。
激光雷达创企Oryx Vision宣布关停
当地时间8月23日，总部位于以色列的低成本激光雷达（LiDAR）初创公司Oryx Vision首席执行官Ran Wellingstein在接受采访时表示，该公司已于当地时间8月22日关停。
Wellingstein认为，自公司开始运营以来，激光雷达行业就发生了巨大的变化，该领域的所有玩家都明白，需要比最初预想的更多的时间，自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。
为此Wellingstein和Oryx公司的创始人David Ben Bassat曾试图出售Oryx公司，但是没有成功。“我们做了很多考虑，投资者也准备继续投资，但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业，我们是一家小公司，很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示。因此，尽管Oryx Vision还剩大约4000万美元，足够再运营3至4年，但是相关负责人仍然决定将公司关停。
值得一提的是，Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初，国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态，成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境，无奈被苹果公司低价收购。最近，硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后，目前该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。由此可见，自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多。
美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障
2019年11月，一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶”再次引发行业内热议。
文章称，伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车，累计行驶1116605英里)后，得出一个截然相反的结论：在行驶相同里程的情况下，人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。
最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术，在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中，短短4小时就发现了561个关键安全故障！此文一出，再度触动了自动驾驶安全敏感神经。
尽管随后百度对此次事件进行了回应，称“非常重视测试发现的模块异常，将持续优化，Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作，从而完成自动驾驶的安全运行。在新型FI测试中，同样依托多模块的软硬件协同机制，从而避免风险的实际发生”，并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故，依旧让人后怕。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的，即使将来这项技术大规模量产了，安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。
大众成立自动驾驶子公司
10月28日，大众集团宣布成立一个名为Volkswagen Autonomy （VWAT）的子公司，让“自动驾驶做好登陆市场的准备”。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处，除了在德国设立办公室，大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司，以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。
2019年，大众在自动驾驶领域频频发力。6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software”，全面负责车载软件业务。到2025年，大众计划由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此，未来大众旗下的所有车型都将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台，包括 “vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。到2025年，大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。
7月，大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI投资。其中大众将向Argo AI注资26亿美元，其中包括10亿美元的投资，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID）。作为交易的一部分，今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo AI股份。而福特也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。
大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander Hitzinger表示，该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他车企进行联合开发，可能有助于他们分摊研发成本。因此，除了与福特合作，近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟（AVSC），与其中的乘员共同开发自动驾驶技术。据悉，戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、Lyft、Uber以及美国汽车工程师协会（SAE）均是AVSC的成员。
华为成立智能汽车解决方案业务部
5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU部门，隶属于ICT管理委员会管理。根据华为内部文件显示，该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体，通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。
根据华为的规划，其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动。其中在智能驾驶路线上，华为主要分三个维度来推进：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。
2019年10月22日,在世界 智能网联汽车 大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，华为的最大优势是AI和云的能力，所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台。在这个平台上华为会开放应用程序接口，与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面，华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商，同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品。
随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大，很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂，像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件，最终结果究竟如何，只有留给时间去验证了。
Waymo建厂改造自动驾驶汽车
当地时间1月22日，Waymo相关负责人透露，该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂，为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着，其在拓展和部署自动驾驶业务的同时，越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权。
Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营。
当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。
百度自动驾驶长沙开跑
9月26日，百度在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。
据悉，此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。
随后，百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo一举拿下40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。
伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。
大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo 2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。
广州发布自动驾驶车抽检办法
继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。
12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。
这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。
不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。
而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。
12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。
同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。
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