通用解读无人驾驶：V2X是底层网络连接，传感器单元则是手机APP

自动驾驶 技术发展至今，用一句话概括从业者的终极目标，无非就是在面对庞杂的道路信息数据时，将车辆的思考决策变得无限接近人类，甚至最终在安全性上超过人类。而这也被 无人驾驶 唱衰派攥在手里当成了把柄——机器终归是机器，其天然具备某些局限性，使得无人车远没有听起来那样“前程似锦”。

因此针对车辆的一系列弱点，机智的工程师们排除万难，提出了一套接一套的解决方案。其中，被称为“自动驾驶汽车千里眼”的 V2X 技术已被各大厂商提上日程，就连该技术现阶段能够实现商业化落地的场景， 博世 都给大家想好了：在APA（全自动智能泊车）系统中，通过V2X解决“最后一公里”的问题。

至于V2X技术本身，业界给出的定义是：在车辆与一切可能影响车辆的实体间实现信息交互，通过无线电波传播，也就是无线通信的方式来完成感知工作，以减少事故发生，减缓交通拥堵，降低环境污染，同时提供其他信息服务。V2X主要包含车对车 (V2V)， 车对基础设施（V2I），车对互联网（V2N）以及车对行人（V2P）。

简单来说，V2X就是“车联一切”，来打造一个“超视距的传感器”。 要知道，目前自动驾驶汽车搭载的主流传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等，基本都是“近视眼”。而 V2X这种车载通信技术的优势在于，其借助低延时、高可靠的网络连接交互，能够让车辆实时了解周边动向，探测视线外的交通流变化，并向驾驶员发送报警讯息。

虽然V2X对网络连接的要求比较严苛，可一旦该技术“上车”，操控效率将明显优于人类驾驶员。那么问题来了， 拥有了如此全知全能的新新技术，我们还有必要和各种物理传感器“死磕”吗？ 通用 中国科学研究院杜江凌给出了答案：“抽象来看，V2X技术本身只是一个连接，而无人驾驶其实是一个特定的应用。”

V2X与自动驾驶的关系

常规的自动驾驶汽车数据来源均为车辆搭载的物理传感器，而V2X可以理解为另外一个通道，使得车辆数据来源转为路侧单元等其他地方。杜江凌打了个比方：“当车辆通过雷达无法判断障碍物类型时，借助V2X可以进行信息共享。类似微信点赞功能或者其他APP上的商家评价，如果我不知道眼前碰到的是什么东西，可以看看其他人的评价，就能有个大概了解。”

物理传感器可以简单理解为手机APP，而V2X则扮演了底层平台的角色。在这个车路协同的平台真正实现之前，车载传感器只能单独服务于每一台手机。 为了增强说服力，在V2X车联网通信技术体验日上，通用向媒体展示了包括：车辆盲区以及变道预警、交叉路口碰撞预警、紧急制动预警、前向碰撞预警、车速引导、前方急转弯预警、道路湿滑预警等几项安全应用。

亿欧汽车在实际上车体验通用V2X技术后能够发现，由于车辆需要在路口精确识别红绿灯，获知前方交叉路口是否有车辆，甚至对弯道拐角后的物体进行预判，因此对于地图回传数据的精度提出了较高要求。从技术角度来看，相对辅助驾驶，V2X技术的实施还要更加依赖高精地图，并以此作为车辆定位的前提。

显然，这些功能与辅助驾驶系统有很大一部分重叠。理论上，基于专用通信技术以及定位技术，V2V技术的有效通信范围可达300米。而 相较于摄像头或雷达等传感器设备，搭载V2V技术的车辆不仅通信距离更远，而且还能通过同样搭载V2V技术的车辆获取远处的路况信息，且不易受天气、光线或清洁度，以及地形、遮挡物等影响或干扰。

貌似很有道理，但强如马斯克说了：“特斯拉Autopilot 9.0版本更新后已经能够实现完全自动驾驶。目前车辆可以实现在高速公路上变道超车，上下匝道，不久后还可以实现识别交通信号灯及环岛等功能。”

人家压根就没提V2X这件事儿。换句话说， 脱离V2X技术的L3级自动驾驶车辆是否也可以与信号灯等基础设施进行沟通？ 杜江凌表示，马斯克并未明确定义“完全自动驾驶”的概念，不能直接理解为L3级别，更何况，上述承诺看起来相当激进，却仍旧没有最终落地的时间节点。

与此同时，杜江凌也难掩担心：“虽然我们要抱持开放式的态度，可一旦特斯拉真的独立实现完全自动驾驶，几乎相当于把现阶段从业者投入巨大精力的激光雷达和V2X存在的必要性给推翻了。”

都用同一套标准，用户体验才是竞争差异

除了马斯克这种“一口吐沫一个坑”的技术大佬之外，行业标准体系的建立则是横在V2X规模化应用之路上更大的一座山。

据杜江凌透露，中国目前已经完成针对V2X标准体系的七层通讯协议建设，还差最后一步的安全认证体系。在标准体系基本完善之后，还需要在应用层进行大规模测试，预计将于明年年初与5G结合。相关工作会在工信部的指导下展开进行，而通用也是工作组中的一名成员。

基本上，这套标准是包括通用在内的车企推行V2X技术的第一准则。说白了， 所谓通讯标准在整条产业链中的最大作用便是，把合规的信息呈现给各位玩家，由其自己决定具体如何应用。 还是以手机作为类比，4G网络把图片数据信息呈现在运营商面前，最初功能手机时代，运营商们想到的模式是彩信。随着智能手机的普及，彩信的形式也被微信等各类应用取代。

实际上，4G网络提供的是同样一批数据，差别只是微信给了用户更好的体验。同理， 一旦道路数据上传到车端，车辆如何进而向用户提供预警等功能，完全取决于厂商本身，而这也是杜江凌眼中通用V2X产品最大的竞争力。

相比竞合关系，通用反而将产品规划的着力点放在用户体验的塑造上。“各个厂商对于交通安全应用的理解各不相同，V2X体现的是互联的沟通过程，这与其他自动驾驶技术有很大差别。比如说同样是预警功能，是让车主通过屏幕收到讯息，还是通过座椅发生震动？是否有必要将其接入AEB系统？这都是厂家自己的设计选择。”

从技术上来看，V2X已经顺利完成演示，有望于两年后大规模铺开。与马斯克全靠自己就能挣钱的技术路线不同，实现V2X的基础在于全网络全行业的跨厂商合作。 而通用作为百年大厂，对此看得也相当清晰。

一面通过SuperCruise提供辅助驾驶功能满足消费市场的胃口，明确告诉驾驶员：“我是可以在特定条件下解放你的双手，但你始终要对车辆的行驶过程负责。”另外一面也不放过完全不需要人类介入的L4级全自动驾驶，一刻不停地建立路侧单元以及后续通讯标准的接收。

实在等不及的话，通用还有一条路可以走：直奔砍掉方向盘和踏板的Robo-taxi，砸下1亿美金量产Cruise全新自动驾驶汽车，计划2019年在旧金山完成部署。

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