科技猎中国货运与物流业：如何借力数字化改变需求飙升但效率低下的局面
这篇文章讲述了中国的 货运 和物流业的数字化表现，中国在全球电子商务交易中占比超过40%，2017年已增长到400亿个包裹，移动支付金额是美国的11倍，中国在数字化方面已经处于领先地位。但中国的数字化发展效率低下，由于缺乏透明和实时的道路信息，中国公路的平均空载率约为40%，远超德国的10%或者美国的15%。根据麦肯锡研究院研究，去中心化、分散化和非物质化能有效地推动数字化发展，到2030年可创造10%到45%的收入。
文章来源于麦肯锡咨询，作者是华强森/成政珉/沈思文，以下是 亿欧智库 为大家带来的精选分享：
开篇，让我们一起来看一下中国货运和物流业的三个具体数字。首先， 2017年全年快递400亿个包裹 。但据国家邮政局统计，估计有四分之一的城际快递没有按时送抵。其次， 中国在世界十大集装箱港口中占了七个 ，但因为缺乏定价透明度和定制服务，尤其是对中小型企业的客制化服务，导致远洋运输部门效率低下。第三，在“双十一”年度购物狂欢中，递送1亿个包裹的时间从2013年的9天下降至2017年的仅3天左右。这是一个关于需求飙升、效率低下以及数字技术带来巨大变革的故事。
对快递、陆路运输和和海运等各种递送服务的需求正在飙升。 中国如今已是全球网购之都，在全球电子商务交易中所占的比例超过40％。发货量增长异常显著，10年前仅为3亿个包裹，到2017年已经增长至400亿个包裹。 中国也是世界最大的商品贸易国，年销售额达4.4万亿美元 ，海运业务巨大。中国拥有世界最大的集装箱港口，2015年，世界航运理事会按吞吐量将上海港和深圳港分别排在世界第一和第三。
但效率普遍低下。 中国估计有800万卡车司机，但其中95％为个体户或小公司。只有1％的卡车公司拥有50名以上员工。由于缺乏透明和实时路线信息，据估计， 中国公路运输的平均空载率约为40％，而德国和美国的平均空载率仅为10％至15％。 总体而言，中国货运和物流业成本约占GDP的15％，几乎是美国的两倍。分散的公路运输、清关流程仍然大部分基于各种纸质文书，且高度依赖货运公司等第三方供应商，这些都对海运业的效率产生了负面影响。
数字化带来消除低效率、增加附加值的重要机会
中国在数字化方面已处于领先位置， 在全球电子商务中的占比达到42％，移动支付金额是美国的11倍，拥有全球三分之一的独角兽企业。 除此之外，中国仍有一个很大的优势：中国是一个庞大而年轻的数字化市场，数字化方法很容易实现商业化。 因效率底下，政府推进数字化的动力又很大。 麦肯锡全球研究院(MGI)研究发现， 去中介化、分散化和非物质化这三种数字化推动力，到2030年可能会转移（并创造）10％至45％的行业收入。
与中国其他行业相比，货运和物流业效率极低且数字化程度较低，在麦肯锡全球研究院行业数字化指数（见下图）中，运输和仓储类别排名较低也反映了这点。
麦肯锡全球研究院发现，更广泛地使用数字技术， 可能会转移或创造该行业23％至33％的总收入，从而实现效率的突破性提升 （见下图）。为了评估数字化对货运和物流行业的影响，麦肯锡全球研究院分析了大约70个用例， 重点关注三个子行业：海运、公路运输和快递。 这三个子行业的总值约为5700亿美元，占中国货运和物流市场的四分之三；所有这三个行业都非常低效，未得到充分利用。快递市场规模小得多，约为450亿美元，但却是增长最快的子行业。
我们研究了三大数字化推动力如何重塑价值链并提高行业生产力（附文1 “三大数字化推动力”）。
通过实时匹配平台实现 去中介化，可解决行业分散问题 ，而众包交付等 分散化作用可以实现灵活性 。由3D打印、电子工作和无纸化解决方案驱动的 非物质化则可减少商品流量 ，但与其他两种力量相比，其影响可能相对较小（见下图）。
行业数字革命的开始
面对中国电子商务巨头坚持不懈的呼吁，行业参与者开始正视现实需求与数字手段递送之间的巨大差距，并积极回应。
对于快递业没有足够配送员来满足客户需求的问题，可通过数字化进行解决。 中国现在有几个平台，如达达，闪送和蜂鸟配送等众包配送平台。京东的配送网络现已与达达合并，在37个城市拥有130万名众包配送员。在阿里巴巴和其他一些大型快递公司的支持下，菜鸟的大数据平台每天处理9万亿行信息，调动170万名配送员，为600多个主要城市的配送中心和50,000个快递点提供预测需求分析和雷达警报系统。
通过算法实时匹配司机需求和供应，可提高运输工具的负载效率， 例如在返程时为卡车寻找货源和避免空载等。2013年以来，在中国已推出200多个找货平台。其中一个是运满满(Ymm56)，提供卡车运输服务的实时货源匹配，并将收据、贷款和其他金融服务整合到其产品中，目前它拥有85万位注册货主和三百万认证卡车司机。易货嘀通过免费移动应用程序，让货物不足一车厢的货主和卡车司机能够将分散的货物与可用卡车相匹配。
海运公司拥有专门的销售和服务团队以及量身定制的物流，包括即时报价和价格折扣，但通常只针对大客户。然而，中国海运业70％的客户都是中小型企业，它们并没有得到全面的服务。新一波电子货运代理商正在步入这一领域，力图弥合鸿沟。通过使用数据驱动的信息和提供透明价格和市场的预订平台，它们可提供更具竞争力的服务。“运去哪”是一家开创性的电子货运代理商，通过此类平台的使用，其国际物流成本降低了20％。
对数字工具和平台日益扩大的使用，将不可避免地震撼整个行业，而效率较低的传统行业参与者将被效率更高的数字化参与者所取代。
数字化的赢家和输家
快递业中，传统公司可能会将部分收入投入到长途运输卡车实时货源匹配平台上，而不是拥有自己的车队。相比之下， 数字解决方案提供商可能会因为使用这些平台进行去中介化而获益。而通过使用众包平台，快递公司可提供更多送货司机并增加其装载容量。
在公路运输方面， 运营数字平台的公司可能会从传统货运公司获得份额。它们可以消除信息不对称，实现闲置或空载卡车运力共享，并提供增值服务 ，如实时匹配和即时报价等。由中小型货运公司主导的分散且低效的市场结构，可能会逐渐实现统一。即使在物流业比中国更加现代化的欧洲和美国，在2007年市场状况恶化的情况下，也在进行大幅度的市场整合。到2008年，欧洲有2000多家运营5辆或更少卡车的运输公司破产。在美国，成千上万拥有25辆以下卡车的货运公司都在不断被市场所淘汰。 而在中国，领先在线平台的兴起可刺激类似的整合，消除无利可图和效率低下的小型卡车运输企业。
在海运业，麦肯锡全球研究院的模拟表明，电子货运平台或运输公司可从传统货运代理分得份额。电子货运代理商可通过提供具有竞争力和透明性的价格以及在线预订、通过数字平台实时追踪货件等高级服务，渗透进服务不足的中小企业细分市场。运输公司可通过向终端客户提供类似的价值主张来建立自己的数字平台，取消传统货运代理中介；还可以利用海量数据和高级分析等优势进行需求预测，以改善运营方面的不足，如载运率等。数字平台可以直接将货主与货运平台对接，实现实时匹配，提高端到端的可视性。消费者也可受益。 国际经验表明，透明度和效率提高之后，客户可以享受更低的价格。
相比外国企业，中国企业更有必要实现数字化，因为快速增长和变化的中国经济将对赢家和输家产生放大效应。 货运和物流业中的公司应该大胆创新，最大限度地利用分析技术，实现运营数字化，最终形成更能提供定制服务的行业格局。 将货运和物流业中已经明显发生的数字变革扩展到整个经济领域，可推动中国进入全球竞争力的新时代。
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