新能源汽车自主品牌补贴依赖症何以治愈

步入6月，全国各地的气温都在持续攀升，然而乘用车市场的温度却略有一丝凉意。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据统计，今年一季度我国狭义乘用车的零售量为540.68万辆，同比下滑1％，成为近十多年来最差的开局。5月，记者曾在重庆的一家4S店采访，主管销售的经理告诉记者，1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策的退坡，对今年的市场终端销售产生了不小的负面影响。

的确，政策的支持、政府的补贴，如同一把双刃剑，既带来了成绩，也引发一些深层问题。2016年大部分自主品牌车企强势甩掉“赔钱”帽子的背后，却隐藏着不少依赖政府补贴而实现的盈利成绩单，如果去掉政府补贴单纯来观察企业的经营状况，恐怕有不少企业的盈利能力并不那么出色。尤其值得注意的是，虽然自主车企的盈利已经渐成气候，但隐藏在背后的补贴依赖之殇，不得不引起行业的重视与企业的思考。

盈利能力整体攀升不容质疑

虽然政府补贴在一定程度上导致部分车企的盈利存在一些“水分”，但2016年，的确是国内车企，尤其是自主品牌车企在盈利水平提升上的转折点。根据此前各大自主品牌车企公布的财报显示，2016年大部分自主品牌都已经成功摆脱了“卖车赚吆喝”的局面，包括大集团内部的自主品牌，盈利能力也在明显提升，对于整个集团的利润贡献也相应的发生了显著变化。

这其中， 广汽 乘用车最具代表性。2016年，广汽集团实现营业总收入494.18亿元，同比增长67.99％；归属于母公司所有者的净利润62.88亿元，同比增长48.58％，而广汽乘用车的净利润则为30.43亿元。这意味着，广汽乘用车对广汽集团62.88亿元净利润的贡献已经接近了50％。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡告诉记者，其实各个集团是盈利还是亏损，主要还得看其自主板块的盈利状况。

民营企业代表吉利汽车和 长城汽车 的表现也十分抢眼，分别霸占了“利润增速王”和“单车利润王”。根据财报显示，2016年吉利汽车共实现营业收入537.21亿元，同比增长78.3％，实现归属于上市公司股东的净利润51.12亿元，同比飙升126％。而长城汽车则实现了同比29.61％的营收增长，达到984.43亿元，虽然距离千亿大关仅差“临门一脚”，但归属于上市公司股东的净利润可达105.51亿元，同比增长30.92％。

根据长城汽车2016年107.45万辆的累计销量可以计算得出，长城的单车利润或可达9800元。这个单车利润表现，无论是在自主品牌还是合资品牌当中，都算得上名列前茅。

此外，一贯稳健的长安汽车也继续发挥了以往的盈利水准，成功突破百亿元，而上汽乘用车则凭借互联网汽车的推出，首次实现自主盈利。因此，无论从哪个角度而言，自主品牌已经逐渐成长为“利润奶牛”，其盈利能力的提升已是不容争议的事实。

盈利背后的补贴依赖不容忽视

不过，记者发现，2016年实现盈利的车企并不仅仅是依赖自身的力量，也与政府的补贴息息相关。

比如 江淮汽车 ，2016年江淮汽车实现归属于上市公司股东的净利润11.62亿元，同比增长35.49％。不过，根据江淮汽车年报显示，报告期内江淮汽车营业外收入达40.15亿元，同比增长56.36％，主要系本年度公司 新能源汽车 销量同比增长以及新能源汽车补贴增长所致，而2016年江淮汽车收到新能源汽车补贴35.74亿元，与上年同期相比增长63.37％，占当期公司所获政府补贴的比例高达九成。这也意味着，如果没有新能源汽车政府补贴，江淮汽车的年报将会显得比较尴尬。

然而，在2016年获得政府补贴的车企并不仅仅只有江淮汽车一家，很多车企都不同程度获得了政府的补贴。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，其实除了新能源汽车的补贴以外，车企依赖政府补贴的现象一直存在，其中包括很多研发补贴，应该说政府补贴在中国是一种常态化现象。

事实也的确如此，目前政府针对车企的常见补贴有三种类型：分别是税收优惠、招商引资优惠和技术开发资金支持。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，车企充分利用政府的补贴支持，是很好的选择。

据统计，2014年国内共有22家上市车企享受到政府补贴，总计73.61亿元，2015年补贴的数额进一步攀升至118.23亿元，而2016年补贴的数额则达到120亿元左右。其中，江淮汽车当属2016年“补贴冠军”，39.85亿元的补贴金额远远超过了大多数车企所拿到的约1亿～8亿元的补贴，补贴额度直接达到其净利润的3.43倍。

从补贴占净利润占比上来看，近五年中，最不依赖补贴的当属长城汽车与东风汽车公司，基本维持在5％的占比，2016年长城汽车的补贴甚至低至1.3％，与2008～2010年20％的占比形成了巨大反差。

一方面车企对政府的补贴依赖在逐渐上升，另一方面，部分车企所获补贴正在逐年减少，为何会出现完全相反的趋势？崔东树告诉记者，从整体的角度来看，近几年各个企业获得政府补贴的数额都在增大，尤其是在车企加大新能源汽车产品投入的前提下，这种现象变得更加明显。但也有部分企业，由于产品结构的调整，所获得的补贴呈现差异。

曹鹤则认为，对于补贴的递减与增加，要看补贴的具体成分。此外，补贴份额的变化，也能在一定程度上反映出企业的经营情况。

补贴依赖症何以治愈

毫无疑问，政府补贴的初衷是出于对企业的支持，也有部分自主车企凭借自身的努力，成功实现了利润增长，把补贴本身仅作为一种锦上添花。但也不乏一些过度依赖补贴的车企，比如一汽轿车，从2012年开始，其每年的补贴资金都在增加，但呈现持续亏损的状态，2016年亏损金额达10亿元。

随着补贴力度的逐渐增强，“越补越亏损”这种现象正在持续恶化，而且在高额补贴的背景下，也滋生了不少不法行为，比如新能源汽车就曾经曝出骗补的“行业丑闻”，小排量乘用车购置税政策的退坡，也一定程度上影响着对政策依赖度偏高的国内汽车市场，今年以来国内1.6升及以下小排量乘用车的销量及市场占有率均呈现下降趋势。这一系列现象都在表明，过度依赖“政策之手”，反而会带来不少负面效应。

显然，“政策之手”不应该成为车企的“拐棍”。崔东树认为，车企要想逐渐摆脱对补贴的依赖，最重要的就是不能把补贴作为产品研发的出发点，而是要通过产品的改进，逐渐增强自身的盈利能力。

而从政府的角度来看，如何恰到好处地运用“政策之手”，让市场决定资源配置，也是相关部门值得探讨和思考的问题，只有双方共同配合，才能在充分利用政府支持的前提下，使整个行业在正常的市场经济规律下运行，这才是治愈补贴依赖症，使企业真正实现造血能力的良方。