西北地区开发进程中，物流瓶颈如何打破

经济结构成桎梏

改革开放后，国家经济发展政策一直倾向沿海，使得经济资源向东南迁徙。而西部地区由于在地理区位、资源禀赋、发展基础等方面相对落后，经济格局呈现东快西慢、海强陆弱的态势。虽国家实施了 西部大开发 战略，但其关注的焦点主要集中在对能源领域的开发上，对于经济结构的改良影响并不大。

此后，西北五省经济发展虽得到了一定改观，但与全国总体水平相比，GDP总量仍处于绝对劣势状态。由于 出口导向型 的经济政策及经济结构的影响，西北五省的产业结构以农业、养殖、能源、矿产为主，加工制造业主要以老三线企业为主，加工业所占的经济比重不足20%。而物流业与制造业密不可分，加工制造业发展落后势必制约着物流产业的发展。

通过实地考察发现，西北地区物流虽有了较大发展，但与发达省市和加快转型升级的发展需求相比，仍存在一些亟待解决的问题，如物流基础设施还不完备、现代物流管理机制还未形成、物流一体化建设还远远不够等。同时，还存在物流企业规模小、竞争实力弱、服务水平滞后等问题，物流规模化、集聚化的园区模式也未发挥出应有的功能。此外，物流人才的缺乏，也成为西北地区物流业创新发展的一大瓶颈。

换言之，西北物流业对经济产业发展的支撑不足，存在运输结构不合理、盈利能力整体偏弱、 物流园区 缺乏统筹规划、结构性矛盾突出等问题。

以甘肃省为例，由于其受工业经济下行，以及省会城市轨道交通建设、交通堵塞等因素影响，城区物流站场大型货车出入受阻，一些铁路专用线停用，导致部分物流企业长期合作的客户搬离或物流需求不足，物流配送车辆限行，运输成本上涨。此外，部分快递企业还面临员工流动性大、招人困难等问题。

据甘肃省工信委披露，2017年12月份甘肃省物流业景气指数(LPI)为53.0%，从业人员指数回落6.06个百分点，为50.0%的枯荣线，显示出物流业吸纳就业能力有所下降；设备利用率指数回落8.55个百分点，为53.57%；固定资产投资完成额指数回落9.61个百分点，为44.74%，处于收缩区间。

从后期走势看，新订单（客户需求）指数回落13.36个百分点，为51.79%；业务活动预期指数回落13.48个百分点，为41.07%，处于收缩区间，预示着甘肃省物流业发展面临有效需求不足、物流费用较高和盈利水平偏低等突出问题，需加快经营结构调整与动能转换，并在不断优化服务能力的基础上，改善经营状况。

门户：以向西开放为机遇

物流作为第三利润源泉，是当代企业实现低成本战略的首选。近几年，为促进物流产业建设的快速发展，西北各省份制定了不少相关政策。如宁夏人民政府办公厅印发的《宁夏回族自治区物流业“十三五”发展规划》、新疆多部门联合发布的《自治区物流业“十三五”发展规划任务分工方案》（以下简称《分工方案》）、甘肃省交通运输厅印发的《推进供给侧结构性改革促进物流业降本增效实施意见》等。据了解，这些政策都紧紧围绕“一带一路”倡议、通道建设、转型升级、“走出去”、对外开放等组织开展。

如新疆位于面向中亚和欧洲的前沿位置，在物流产业发展战略取向上具有面向国内、国际方向的辐射功能，这有利于新疆打造国际化物流枢纽，提升其在“一带一路”倡议实施中的物流枢纽地位，使之成为国内经济和产业向西辐射的物流服务组织中心，加之由此带来的物流要素聚集效应，最终实现物流业的规模化发展。对此，《分工方案》也明确提出，要全面推进新疆自治区物流业 双向开放 和物流业转型升级，加强物流信息化和标准化建设，推动物流技术装备现代化等建设。

同时，各省区也充分利用国家政策的优惠条件及当地物流要素的优势，结合“一带一路”倡议，为西北经济发展做出贡献。通过对基础设施投资，对生产要素和资源进行整合，提升“一带一路”沿线各省市竞争优势，西北地区形成包括商流、物流、产业制造加工流、金融服务等四大经济引擎。

如宁夏以向西开放为契机，大力推动银川、石嘴山国家级经济技术开发区等开放型、现代化功能园区建设，积极支持银川综保区、空港物流园区、银川经济技术开发区、贺兰生态纺织产业园承接东部沿海地区产业转移，稳步开展航空港、铁路货运站场、公路集散分拨中心以及陆路口岸建设，不断完善具有多式联运功能的综合货运枢纽（物流园区）服务能力，为保障宁夏现代物流体系建设提供重要支撑。

“一带一路”倡议虽加速了西北地区向西开放的步伐，但西北各省要让物流业“更上一层楼”，仍需政府加大扶持力度，为企业创造良好的融资、发展环境。同时，还需加大产业结构调整，优化资源配置，发展现代物流，打造优质产业集群，尤其是物流园区的发展。

集群：以物流园区为基点

物流园区的建设对整合第一产业链、第二产业链及流通产业链，提升经济整体水平，促进经济快速发展起到了十分重要的作用。

从微观角度上看，虽然西北各省物流产业仍处于欠发达状态，但借鉴发达国家和东南各省的先进经验，提前布局物流园区，有利于城市的科学发展；从宏观角度看，物流园区的建设实际上是建设“西北地区物流经济区”这一物流集群中心，这对于西北的综合经济长远发展意义重大，对于西部大开发战略的实施有重要的促进作用，是贯彻“一带一路”战略的重大举措。但发展物流园区需注意以下几点：

第一，做好统筹规划。 西北物流产业需统一做好规划，构建库存、仓储中心、配送中心、物流中心、物流园区的梯次配置，从宏观、中观和微观层面进行政策扶持，加强战略、战术、业务及作业管理，形成效益明显、效率优越、效用超前、效应强烈、效果显著的运行机制。

第二，选址及土地供应。 根据地方经济发展规模及工业生产布局进行科学的物流选址，合理利用土地及交通路线，实现航空、铁路、公路、水路及管道在物流园区的互联互通，加大土地供应，建立物流特区或物流城、区域物流中心或物流枢纽。如2017年6月，日日顺物流在西北地区的第一个自建仓——日日顺物流（银川）产业园正式运营，承担宁、蒙、陕、甘等毗邻地区的家电配送任务，辐射银川周边500公里范围。

第三，功能定位。 塑造各省份保税物流园区、国内物流区、集装箱作业区、国际贸易拓展区、国家应急物流园区、空港物流园区、产业转移承接区、景观区、综合配套区、综合服务区等功能园区，让物流园区成为城中城、城中区。依托西北物流集群，承接沿海港口功能内移，通过多式联运，形成连接西北经济圈与环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈的多功能、一体化的多维服务网链结构。

第四，服务导向。 建设西部大型现代商贸物流园区的枢纽网，利用新欧亚大陆桥陇海兰新线中心城市作为载体，以现代物流功能为主导、以保税物流功能为核心、以铁路集装箱中心站和便捷的公路交通为依托，构建集港口、通关、保税物流、普通物流、物流公共信息平台、商务中心和综合居住配套等功能于一体的城市综合新区网络。如2017年3月，银川公铁物流园成功争取银川-德黑兰国际货运班列始发和终点站落户。其以此为契机，积极打造包括铁路货运、海关监管、水产品口岸、粮食口岸、整车进口口岸、电子口岸等多项内容的银川国际公铁物流港项目。

第五，体系融入。 物流园区的建设应具有运输、物流、贸易、信息等多种服务功能，并集综合交通枢纽与外向型经济平台于一体，将内陆地区与沿海地区通过多式联运无缝对接，在西北打造沟通内陆与“一带一路”的交通枢纽。

第六，国际合作。 随着“西北地区物流经济区”作用的逐步发挥，东部沿海地区及东亚、南亚等地的货物，或通过中欧班列运抵中亚，辐射俄罗斯、欧洲等地，将“一带一路”有效连接起来

西北物流业虽得到了一定的发展，但未来仍需积极研究开放和集聚发展模式下的政策环境和产业引进机制，大胆进行政府管理模式和政策创新，抓住“一带一路”倡议带来的发展机遇，持续向西开放，并营造高质量的物流产业发展环境，有效提升其发展、服务能力，实现物流枢纽建设、产业布局发展和枢纽经济培育一体发展。