驭势科技吴甘沙：AI不是泡沫，今年投入约60辆自动驾驶汽车试运营

【编者按】在CES 2017上，自动驾驶代替 消费电子成为主角 。前不久 英特尔 153亿美金并购 Mobileye 再次把自动驾驶推向高潮。近日， 驭势科技 联合创始人兼CEO 吴甘沙 接受网易采访，谈到了他对自动驾驶、 人工智能 未来的看法，和驭势科技今年的规划。

本文转载自网易智能菌，作者广胜；由亿欧编辑，供行业内人士参考。

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历经100多年来不断地改进、创新，汽车凝聚了人类的智慧和匠心。

从1885年卡尔·苯茨在曼海姆制成第一辆苯茨专利机动车至今，它生生不息，经历了无数次蜕变，现在，人工智能浪潮来临，它们之间情投意合。

“中国的机会来了！”吴甘沙深耕其中。作为前英特尔中国研究院院长，现驭势科技创始人，吴甘沙笃信汽车行业全盘革新的最好时机已经到来。

“汽车产业发展了那么多年，真正碰到一个价值链完全重新设计的机会是很少的，这是一个三五年的时间窗口，中国已经在新能源车、汽车共享、网联化等方面有了很强的实力，把我们的弱项——传统的引擎扔掉以后，你一下子发现剩下的都到世界顶尖水平了。”吴甘沙说道。

据一项数据显示， 中国汽车的年产量在2006年的时候是800万辆，2016年已经变成2800万辆，十年之间中国汽车的整车研发能力显著提高，自动驾驶所需要的人工智能技术、系统工程技术、人才都逐步到位。

行业风云变幻，非常诡谲，在吴甘沙看来，汽车处理器厂商已经从以前的“老四家”（德州仪器、瑞萨、意法、英飞凌）变成了现在的“新四家”（英特尔+Mobileye、高通+恩智浦、英伟达、三星），未来一两年还有好戏看，合并是必然。吴甘沙说，“汽车产业的历史就是一个并购的历史，上世纪初美国有大约250家车厂，而现在所剩无几，从1950年到现在，美国只产生了一家新的汽车企业，那就是特斯拉。”

从主流的一级供应商的角度来看，他们雄心勃勃的设定了“五年计划”，即在2021年要实现“L5”级别完全的自动驾驶。在吴甘沙看来，全天候、全时速的“L5”阶段还比较遥远。

目前，驭势科技以高度确定性场景当中的“L4”自动驾驶阶段为主实验，地图以及会发生什么样的场景是预先存在的。对于几年内可期的愿景，吴甘沙认为，可能会以共享为目的，提供一种按需出行的可能性，或者连接公共交通，提供一种“门到门”的出行方案。

图：国际汽车工程师协会（SAE International）指定的汽车智能化标准

今年CES上，驭势科技展出了一款自动驾驶汽车“城市移动空间”。在造车这件事上，吴甘沙解释到，驭势科技未来不会自己造车，发布“城市移动空间”是要尝试与车厂合作，行业处于早期，冷启动需要克服“静态摩擦力”，而后形成飞轮效应，等到行业环境变得更好，我们在安心的退回去。

吴甘沙说，“我们的初心是做一个“赋能者”，希望为10亿人交付安全可靠，用得起的自动驾驶解决方案。”

以下根据网易智能对话吴甘沙内容整理，略有删减：

合并是必然，英特尔需要“抓手”

网易智能：英特尔并购Mobileye引发广泛关注，您如何看待这桩收购案？在这之前，高通收购恩智浦、三星并购哈曼国际等收购接踵而至，行业会朝哪个方向发展？

吴甘沙：我们可以看到上游的整合已经开始，格局正在发生变化，汽车处理器厂商已经从以前的“老四家”变成了现在的“新四家”，老四家德州仪器、瑞萨、意法、英飞凌，他们更强调Control（控制），喜欢按照传统的规律来做事，产品更新迭代比较慢，相对保守，但不排除之后会出手并购新兴的技术公司。

英特尔+Mobileye、高通+恩智浦、英伟达、三星形成了新的“新四家”阵营，他们都来自移动互联网领域，其中，英特尔并购Mobileye，考验着他们的整合能力，Mobileye已经有着成熟的生态资源，他和宝马、奥迪等几十家车企建立了合作关系，而英特尔自身也有很多好东西，例如5G、CPU以及购买了高精地图Here15%的股份，但可惜一直没有核心“抓手”。 所以，整合形成化学反应，英特尔在自动驾驶领域会迅速崛起；此外，英伟达近来发展迅速，而且新产品呼之欲出，英伟达号称将推一个20瓦的有10T以上运算能力的GPU，还宣布与一大批车企建立了合作；与此同时，高通还会继续进行收购，恩智浦之后应该是赛灵思，用以弥补恩智浦方面的技术不足。

所以，整个行业风云变幻，非常的诡谲，未来一两年还有好戏看，合并是必然， 汽车产业的历史就是一个并购的历史，上世纪初美国有大约250家车厂，而现在所剩无几，从1950年到现在，美国只产生了一家新的汽车企业，那就是特斯拉。供应商的并购已经轰轰烈烈的发生，不管是一级供应商还是二级、三级都会逐渐进行并购，基于此，未来的零部件会越来越少，供应商会越来越少。

对于并购，驭势科技不会考虑那么远，我们希望做一个整合技术方案的企业，并不是提供单项技术，而是端到端的整体性解决方案，我们更靠近下游，现在的整合更多的出现在上游，对于很多算法厂商，其实整合是一个很好的策略。

网易智能：谷歌Waymo对Uber提起诉讼，各执一词，剑拔弩张，这是否表明行业除了并购、合作之外的竞争浪潮已经开始？

吴甘沙：谈到竞争，我认为还为时尚早，远没有到刀枪相向的时候。

首先，大公司与大公司之间，永远是竞争多于合作，创业公司与大公司之间，更多的是合作多于竞争，大公司由于傲慢或者效率相对较低的原因，项目经常被卡住，导致做不成事，但创业公司有着独特的生存空间。

此外，现在的竞争不是市场的竞争，还是在人才方面的竞争，谷歌与Uber的诉讼同样是因为人才引起，这给整个行业提供了很多有趣的话题。此前有一个说法，说现在自动驾驶领域的人才已经是1000万美金一个人了，大家惊呼门槛抬到这么高，让创业公司怎么活，其实，这是Uber花7亿美金收购了OTTO，OTTO的员工大约70人，这样换算得出的结果，这么算显然不合理，但侧面说明人才的重要性。

谈到人才，驭势科技目前大概有四五十位工程师，超过一半是博士博士后，有着丰富的经验，我们在北京和上海建立了团队，北京主要负责人工智能方面的研发，整车的建构等等，上海主要是运营和运维的团队，同时，我们在不停的招聘来扩充团队。

今年部署约60辆自动驾驶汽车投入试运营

网易智能：2017年驭势科技会有哪些动作？有没有投入运营的计划？

吴甘沙：我们整个公司的发展分三步走，第一步demo展示、第二步部署、第三步量产，如果说我们去年主要是在第一阶段的话，那今年就是第二阶段“部署”，部署跟demo的区别在哪里呢？ demo在100次当中只要一次成功就行了，各家公司在网上都放出来很漂亮的视频，但“部署”虽然还不是一个量产的东西，但是100次当中出现一次失误那就完蛋了，所以，其实从demo到部署必然会碰到产业化的鸿沟，这是每家公司从第一阶段到第二阶段的必经之路。

今年我们会投向市场大概60辆自动驾驶原型车，真正的全天候运营，这属于商业化试运营，已经非常接近商业化了 ，其中包括不同的种类，今年会以更低速的20公里左右时速的车辆为主，在传统汽车行业里面什么叫低速？就是不超过70公里的时速，如果从这个角度看，其实70公里时速在北京城内足够用了，未来低速会怎么发展，其实是一个X因素，我们会针对不同的应用场景，投入不同的车辆，“城市移动空间”肯定是其中一类。

当然，我们目前以高度确定性场景当中的“L4”自动驾驶阶段为主实验，地图以及会发生什么样的场景是预先有的，至于全天候、全时速的“L5”阶段，我认为还比较遥远，有人觉的是10年，也有人认为会更快，以主流的一级供应商的角度来看，他们设定了一个“五年计划”，即在2021年实现“L5”。

网易智能：驭势科技的地图支持以及数据来源自哪里？

吴甘沙：一方面我们与国内的地图厂商进行合作，另一方面我们已经有了自己的建模工具，在低速的高度确定场景里面，比如园区、景区、度假村、主题花园，我们已经具备了一套建图工具，我们希望它在园区里面尽快跑起来，这里面其实跟我们的自动驾驶技术高度相关。

同时，“L3”以上都需要高精地图的支持，其中少不了与地图厂商的沟通，让自动驾驶汽车跑起来需要高精地图提供路标、标线等信息，我们已经与国内很多地图厂商建立了合作，我们的价值在于，可以让地图变得“有活性”，运营车辆跑起来，可以保证地图的数据更新速度更快。

我们要做“赋能者”，让10亿人用上自动驾驶系统

网易智能：您此前曾表示驭势科技不会自己造车，但在去年发布了“城市移动空间”汽车，您的思想变化可以和我们聊聊吗？

吴甘沙： 其实，我现在也不会说我一定会去造车了，我们的初心是做一个“赋能者”，希望为10亿人交付安全可靠，用得起的自动驾驶解决方案 ，从这点出发，肯定不想自己造车，那会导致只有自己的车得到这个方案，我们希望服务更多的车辆，发布“城市移动空间”只是我们的手段，目的不是造车，我们中短期内是一家2B的公司。

之所以在CES发布新车，是因为我们此前尝试与车厂进行合作，行业处于早期，反馈很不好，交付逾期严重，并且不能保证高质量、高可靠性和高一致性，所以我们愿意承担更多责任，冷启动需要克服“静态摩擦力”，而后形成飞轮效应，等到行业环境变得更好，我们在安心的退回去。

网易智能：有数据显示，北京每天人均的通勤时间大约2个小时，这是非常大的代价，您认为自动驾驶普及以后，它会成为在街上川流不息的公共交通还是依旧延续私家车的模式？

吴甘沙：我认为 无人驾驶 在城市区里面的应用，肯定以运营车辆为主，可以把它想象成一种出租车或者是公共交通的延伸，本质上以共享为目的，它提供了灵活性，一种按需出行的可能性，会在未来的交通当中起到非常重要的作用，此外，它能够连接你跟公共交通，提供一种“门到门”的出行方案，比如我以后可以叫一辆自动驾驶小车把我载到地铁站，然后再坐地铁出行。

新技术窗口期，中国的机会非常大

网易智能：你曾表示在自动驾驶领域中国有弯道超车的可能，最近西方节奏变快，这个可能性还有多大？

吴甘沙：我觉得这个机会还是非常大，汽车产业发展了那么多年，真正碰到一个价值链完全重新设计的机会是很少的，这个时间点差不多有三五年的时间窗口，中国已经在新能源车、汽车共享、智能化、网联化这些方面有了很强的实力，把我们的弱项——传统的引擎扔掉以后，你一下子发现剩下的都到世界顶尖水平了。

中国在过去一二十年当中，整个汽车产业发展非常快，已经度过了原来一穷二白，啥都不懂的年代，中国汽车的年产量在2006年的时候是800万辆，2016年已经变成2800万辆，10年时间我们汽车整车研发能力起来了，自动驾驶所需要的人工智能技术、系统工程技术、人才都逐渐起来，这是非常好的窗口。

不过，现在依然有少数国产汽车厂商压低成本装备豪华功能，他不管集成体验好不好，只强调功能，这是不可取的，甚至有车厂问我能不能以非常低的价格装自动驾驶系统，我说其他东西可能可以，但这是涉及到人身安全的事情，绝对不能降低质量。

网易智能：美国的很多州宣布允许自动驾驶汽车上路，政策对新技术的影响很大，包括中国网约车政策实施对网约车平台的影响也很大，您如何看待“有形的手”？

吴甘沙：其实“有形的手”包括控制的方面和鼓励的方面，从鼓励的角度看，中国电动汽车的快速发展，就有政府的大力推动，中国网约车政策的出台，对网约车更多的是起到规范作用，而不是扼杀，只有这样行业才能健康发展。

从政府的角度考虑，他希望新业务不要成为麻烦的制造者，而是可以通过与政府有效的沟通，处理某一方面的问题。中国的政府也在积极的进行政策制定，为了使得政策更加的稳妥，他们会确保每个环节都想到，我相信中国的配套政策最快今年就会出台。

网易智能：人工智能技术的发展历史跨度非常大，经历了很多起起落落，您是否觉的人工智能会重蹈覆辙？

吴甘沙：大家有时候对新技术期望太高，有可能期望幻灭，然后一段时间以后重新复苏，这是一个跌宕起伏的过程，如果非说人工智能的冬天要来，那也是暖冬。

其实，衡量新技术的标准应该是它所产生的价值，互联网是这样，人工智能同样是这样，如果始终不能带来价值，他一定会破灭。在中国，人脸识别领域已经出了四家独角兽公司，这是一个非常细分的市场，但因为中国在安防方面的需求旺盛就不足为奇了，这是它所带来的价值。

我觉得人工智能应该不会一下子又进入冬天，彻骨的寒冷，然后又蛰伏10年再起来，整个行业正在挖掘价值，而不是停留在demo阶段。我们所在的城市很多的问题会得到解决，交通拥堵、废气排放、能源效率、交通事故、停车难等问题。