对话华为车联网吕晓峰：自动驾驶落地的根本基础，是车路协同

在10月举行的世界 智能网联汽车 大会（WICV）上， 华为 LTE-V2X产品线总经理吕晓峰在相关论坛上发表了题为《车路协同使能智慧交通及 自动驾驶 》的演讲。

吕晓峰谈到， 车联网 是自动驾驶的基础，只有“智慧的车和聪明的路”相结合，才能实现真正的自动驾驶。 华为部署了全球首款商用的华为RSU路边站系统，结合华为端到端的解决方案，实现了3大类20+V2X场景用例，并在全国9个省份的高速公路开展了道路数字化的项目试点。吕晓峰表示，华为力求推动C-V2X标准的未来演进，并希望联合全球各个领域的产业伙伴一起加速推动C-V2X的商用化进程。

会后，吕晓峰接受了亿欧汽车等媒体的采访。他一方面对中国目前的车联网现状做出了分析，另一方面也简单介绍了华为目前在车联网方面的技术进程和未来布局。吕晓峰认为，产业生态的全面配合、政府的支持以及多产业跨界合作是车路协同发展的必要条件。虽然目前车联网和自动驾驶更多的还停留在测试阶段，要真正实现落地，还有很多的问题有待解决，但就在不远的2020年或2022年，将面对一场大型的风暴，全面迎来落地起步阶段。

吕晓峰全面分析了未来需要哪些方面的支持，才能通过车联网，将汽车与交通结合，做到更好的车路协同。

首先最重要的是产业生态。 通过征求意见，吕晓峰等行业内人士普遍认为，到2020年后，中国所有新出厂的车全部都要实现联网能力。目前的车联网能力还只是基于传统网络，提供信息和娱乐的服务，比如车载导航、看视频、听音乐等等，现在的芯片也只是传统的4G或者5G单一模块的芯片。未来的车联网能力还需要进一步的加强，这就需要车本身的渗透率和汽车产业之间的协同。

其次是政策的支持。 吕晓峰透露，本次大会将正式宣布，中国会发放9505—9525的频谱用车用系统的构建。中国会率先支持4G、5G、包括欧洲和其他国家基于无线网的其他技术，这也预示着产业链和政府将一起协同，推动统一的标准，促进产业生态的进展。

第三是应用和商业模式。 未来多产业合作是必然的趋势，包括物流业、物业、商业保险等多种行业共同探讨车路协同。吕晓峰表示，基于试点示范的目的和要求，未来如果智能交通真的服务于广大人民群众的服务和业务，则需要部署的规模、层次、广度更大。这其中也涉及到投资，投资和商业模式结合，创造收益，才能使发展更稳定，协同网络覆盖的更大。

但是毕竟智能网联是要全面考虑交通效率、交通安全的提升，而不是与经济效益划等号的。投资不能立即获得回报，也不能直接性的带来拥堵的减少和出行体验的提升，还是需要初期的政府驱动引导，和长期的产业界良性商业模式共同推进。

车路协同的落地，对于未来日常的用车体验和自动驾驶，都有很大的提升。一方面是城市交通信息的实时性和准确性，比如规划导航路线的时候，可以准确的判断是否拥堵、突然发生事故等情况，车路协同联网可以通过摄像头信息，第一时间上报给平台，使用户的感受更好。

另一方面是自动驾驶，比如摄像头感知到路口的交通信号灯，可以预知红灯或是绿灯并提前由车辆本身自主做出反应，比人类的大脑更加准确。与此同时，可以减少不必要的加速和刹车，更节省能源以及合理分配油和电的比例，使得车辆本身效率更高，人的体验更好。

Q：有车厂表示，到2020年或2022年左右，将会实现所有车的联网。从开始研发，到真正落地应用，最后广泛扩充中国市场的这个过程中，将会面临怎样的困难？硬件方面能否完全支持？

A：问题还有很多待解决。包括刚才提到的车端的渗透率、路测部署的成本和部署运营的主体，还要考虑哪些应用场景将率先为城市和交通管理者、驾驶员乘客和第三方带来价值等等。所以不会瞬间达到到一个很高的层面，有驾驶场景或者经济效益和社会效益的场景。

现在所谓的联网，更多的是车与网络之间的连接，但是车对车之间的连接是很少的。支持车路协同的硬件也会支持导航功能，或是做一些娱乐可能没有问题，但是要做车对车之间的联网，要有更强大的硬件能力，这是个逐步的过程，一方面通过车企的线装，另一方面通过后装的场景。

但我认为车联网的发展速度是乐观的，2018年华为已经做了试点示范，2019年，会有更多试点示范的部署，而且应用在车上的渗透率比例也会越来越高；2020年左右，至少会有一个相对大规模的起步，也就是说2018、2019年重在试点示范，2020年是起步。

另外华为除了与传统意义上四个轮子的汽车有合作以外，跟比亚迪在云轨上也有合作，属于轨道交。通过在国外做了一系列的演示测试，我们认为在不同的场景都讲究车路协同。在车上有车上的模块。路上有路上的基础设施，逻辑和原理上没有本质的区别，所以道路交通和轨道交通之间，也没有过于特殊的产品。

Q：在芯片方面，欧洲和美国的很多企业在芯片方面已经做得比较成熟了，华为的芯片目前处于什么水平？能否和英伟达、英特尔形成竞争关系？

A：LTE-V2X芯片里，包括华为、大唐，还有高通，都有相应芯片模组的发布，目前还都是处于市场起步阶段，都是在做验证测试，无法比较孰高孰低。华为芯片有两个不同的方向，针对两个部分的能力。

一是我们今年发布的华为LTE-V2X芯片，这个芯片会嵌入车机里，用于路侧单元，现已推出产品。未来基于通信芯片方面会进一步合作，会提供芯片，也可能会提供车机，以满足车厂不同的需求。

另一方面是华为刚刚发布的两款智能芯片，也会嵌入未来自动驾驶的大脑里。不直接使用芯片，而是提供芯片的硬件模组，基于芯片的硬件模组和整体的设备进行开发，目的是对车厂有意义，不用非达到多少芯片级。

Q：全球范围内有5G、4G、Wi-Fi等网络，整体产业链都在相互争夺主流地位，基于侦测技术和标准，大家主要争取的是哪一种，中国方面更希望推广的是哪一种。

A：全球范围内，主要是有两种关键技术，一种基于美国，另外一种基于移动通信产业界。不光是中国和华为华为，包括欧洲的运营商，将来一起推动的一定是5G。最新的关于5G的标准已经被纳入了欧洲的标准体系当中，也得到了业界的支持。从2016年11月起，包括奔驰、宝马、奥迪、上汽、中国移动、沃达丰等一些车厂和供应商联合成立了5G的组织，经过短短一年半的时间，5G联盟的成员已经发展到90多家，这里包括了很多车厂，这个阵营很大。

5G虽然来得比较晚，但是现在从产业成熟度、生态以及整个产业阵营的支持上来说，与4G和Wi-Fi旗鼓相当。中国已经建立了很大的4G网络，中国产业布局包括国家都表示出了旗帜鲜明的支持。今年6月，中信部发布了5.9G频谱车路协同的使用征求意见，将制定物联网、车联网的频率使用规划，在意见稿中明确说明了使用哪种解决方案，这也意味着，三大运营商今年年底前或许就能拿到5G牌照。所以中国的目标还是比较明确的。

Q：未来掌握数据才能掌握未来，无论车与车、车与路，还是车与城市的结合，都需要有数据作为支撑。企业之间、各个平台、各个消息源之间如何顺利打通？政府又是否在积极支持呢？

A：华为的车联网，只是作为管道来传输数据，而数据的所有权本身是一个敏感的问题。最近欧洲也表明，未来自动驾驶汽车的数据属于车和车厂，而不属于驾驶员。整个业界，未来都应该找到一个边界，自动驾驶也好、车联网也好，应当明确哪些数据可以拿出来供大家公开使用、而哪些要作为专有数据，时不时能设定一个百分比。这样一方面能够优化平台，另一方面也能优化交通，为大众提供更好的共享服务。

无锡政府在这个模式中起了很大的作用。包括卫计委的平台、公交的平台、公安的平台，甚至其他交管的平台，都是政府在从中协调。无锡的项目是中国移动在牵头，而且无锡本身在物联网、智慧城市方面都做了大量探索，他们对于数据平台的打通，已经具备了一定的基础，对于车联网的项目在进一步推进，对汽车相关平台的打通，走出了第一步。但在其他城市，是有难度的，也不能操之过急。我们国家有很多地方在提“智慧城市”这个概念。包括社保平台、治安平台等等都需要逐个打通，政府在其中要起到协调作用。

Q：摄像头是个双刃剑，在解决车联网技术的同时，如何保证安全隐私不被暴露呢？

A：对于车联网来说，安全是至关重要的。隐私只是一方面，更多的是人的生命安全。未来的很多自动驾驶车辆是被网络控制管理的，通过摄像头和车联网，如何能保证不被人为的控制？如何保证网络是合法的不是伪装的？即使政策法规里有相应的章节来定义这个内容，但是实际上车联网还是非常复杂的。单一靠车厂或是某一个交通行业，都是不行的，需要大家一起研究，从技术上、政策法规上提出相应的解决办法，以应对突发状况和安全问题。

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