独家专访纽劢科技CEO徐雷：回国不到2年，如何成为中国Mobileye？

自从“全 自动驾驶 ”功能悄悄从公司官网下架后，不断有人称 特斯拉 的神话基本凉了。确实，目前仍实际停留在L2.5阶段且迟迟未更新的特斯拉Autopilot多少洗不掉“夸大宣传”的嫌疑，但从量产角度而言，这家硅谷企业可以说始终是走在自动驾驶前沿的。

有意思的是，自动驾驶初创企业Nullmax（ 纽劢科技 ）CEO 徐雷 曾为Autopilot团队的核心成员。回忆起在老东家的经历，他感触颇深：“ 特斯拉有足够多的量产车辆，实现了自动驾驶的落地。 正是这段经历，进一步丰富了我在自动驾驶创业过程中的技术和产品化的经验。这里面很多东西虽然不能照搬到中国，但是你会借此想清楚如何将其更好地引入本土市场。”

而正因切实意识到本土市场的技术需求， 2016年底创立于硅谷的Nullmax决定带着1000万美元天使轮融资回到中国，并于2017年初在上海设立公司总部。 同时为了更好地融入国内市场，除了相对资深的行业人才聚集在美国进行研发之外，产品落地层面的工作更多交由Nullmax中国总部负责。

赋能主机厂，同时构建智慧城市

然而与友商相比，Nullmax在入局时间方面算不上抢占先机。究其原因， 徐雷认为自动驾驶在国内尚未完全爆发 。“随着中远期“5G+核心/边缘云”技术发展，L4及以上自动驾驶才有了实现的基础。”

站在行业整体背景看，全球范围内的整车厂，或早或晚地将自家L3/L4级别自动驾驶技术落地时间定在了2020年左右。可以确定的是，在这一过程中多数从业者达成了一个共识：软件在未来整车中占比将日益增大。此外，从社会大环境来看，政府层面也正着力解决社会问题，构造新型智慧城市。市场表现不断证明，自动驾驶市场趋向成熟的时间节点似乎刚刚到来。

反观中国，在汽车走向“新四化”的过程当中，无论是自主造车品牌，还是国内一级供应商，对于智能技术，特别是 人工智能 （包括视觉方面）技术，都称不上擅长。核心技术研发的话语权始终掌握在跨国Tier 1手中，而他们一度对于中国市场的本土化需求缺乏认识。所谓市场“痛了”，便需要人来解决，这恰恰给举着“尖端技术公司”旗帜的Nullmax打开了一个缺口。

（Nullmax产品）

从技术路线上看，Nullmax希望基于计算机视觉、深度学习和人工智能等技术的应用，向产业提供低成本、可靠的自动驾驶解决方案。 在助力传统汽车企业转型的同时，该公司也在向政府提供特定场景及高速共享出行方案，期望将自动驾驶技术应用到Robotaxi（ 无人驾驶 网约车）、智慧城市交通、机场/园区/社区等场景，以此为智慧城市赋能。

就短期目标来看，Nullmax更倾向于面向国内的主机进行量产项目的合作。 他们提供的解决方案包括从传感器数据到环境感知、规划决策、控制及离线模块，以及嵌入式平台PX2搭配整套车规级量产传感器。未来，该公司将以此形成商业闭环：与Tier1公司捆绑合作，共同向OEM提供解决方案。而后者在使用方案的同时将数据上传至云端，通过5G和云端网络回传到Nullmax并进行数据优化更新，软件升级，最终反馈回主机厂端。

全方位对标 Mobileye

针对上述多重业务模式，徐雷用一句话进行了总结： “Nullmax拥有和研究一揽子技术，接下来要做的就是把这些技术组合成一个个前装解决方案，应用到不同的场景。”按计划，公司将在2020年实现L3和L4级别的自动驾驶。 其中，前者类似特斯拉的Autopilot，提供高速自动跟车和车道保持、城市防撞等功能；后者则包括自主泊车（代客泊车）等功能。

为了切实“摸”一把Nullmax的肌肉，亿欧汽车记者试乘了公司自动驾驶测试车。在车辆行驶过程中能够看到，其产品目前已经完成高速/城市快速路段自主换道、cut-in，以及城市场景中的交通灯十字路口起停、360°防护避撞、cut-in以及代客泊车等功能。

（Nullmax自动驾驶测试车内部）

除了这些基础功能， 在整体方案最核心的感知层面，Nullmax通过在车身周围设置多颗摄像头，对包括特殊车道线、特种车辆、收费站入口在内的场景，实现360°中远距离全覆盖。同时，系统在道路车辆的车轮出现时即可完成识别工作。

“在摄像头之间的视觉重叠区域会形成双目的效果，移动过程中每一个单目会独立工作来实现前方感知，当不同的摄像头重叠之后，构成了算法冗余，从而让系统更安全、更有效。”工程师出身的徐雷反复强调视觉感知技术的重要性。

在介绍未来项目具体规划时， 徐雷表示公司目前已实现部分L4场景，包含人找车、车找人的功能，使用低线激光雷达+ 摄像头的方案；同时也在与政府SCSTSV的智慧城市项目进行相关沟通与技术对接，将采取多线激光雷达+ 摄像头路线。

可单看Nullmax的L3级自动驾驶方案，却没有选择配备时下大热的低线束激光雷达。对此，徐雷有几个方面考量：首先，不使用激光雷方案的前提是，能否用其他传感器弥补激光雷的损失？其次，目前市场上还没有量产的车规级激光雷达，部分有专人进行日常维护运营的自动驾驶车队上所用的激光雷达，实际上并不适用于普通消费者购买的自动驾驶车辆。

“在成本范围内，Nullmax也会考量，在各种复杂环境下，是激光方案更加准确，还是视觉的方案更准确。”也就是说，综合车辆整体以及成本等方面因素，徐雷相信自家以视觉为主、多传感融合的感知系统，已经可以满足现阶段量产的自动驾驶汽车对感知方面的要求。

显然，无论是视觉方案还是技术路线，Nullmax全方位对标Mobileye，甚至直接喊出了“拼性能”的口号。可市场总归是务实的，需要从落地应用的角度去评判一个方案的好坏。徐雷直言： “从成本角度来说，无论是硬件还是计算平台，我们都已经可以实现落地量产了。”

据了解，整套系统的成本大约控制在一辆整车价格的十分之一左右。Nullmax表示希望未来消费者可以在10-20万左右，购买到具有自动驾驶功能的汽车。而从汽车行业的量产进程来说，Nullmax的目前处于B Sample。

回到中国，寻求政府支持

商业模式与技术目标看上去已经十分清晰，但在路测等细节工作上，Nullmax并非一帆风顺。亿欧汽车在与相关工程师交流过程中获悉，这家初创企业是最早一批拿到美国加州路测牌照的科技公司之一，现阶段也在争取包括中国几个城市在内的其他公开路段测试牌照。

目前公司装载量产计算平台的内测车已积累约六万公里真实路况的道路数据，而除了加州的路测工作之外，国内目前仍主要聚焦于上海各种天气状况及各类限定条件下的自动驾驶测试工作。 问及现阶段高速路段覆盖数据量，徐雷回答称：“里程数很重要，但是道路场景的多样性更重要。我认为从场景角度来说，同一个场景在固定城市测试所收集的数据已具有足够的代表性。比如高速路段，中国任何大型城市，比如北京、上海、广州、深圳，它们的道路数据、车道线宽度、车道线间距都是差不多相同的。”

毫无疑问，刚刚进入国内市场的Nullmax当下相当渴求来自政府层面的支持。幸运的是，在与政府接触过程中，这家企业发现国内政府具有十分强的服务意识。“无论是政策还是企业合作，政府都在往积极的方向引导。中国需要制定详细的政策、测试体系，向消费者证明自动驾驶的安全性。作为从业者，我们愿意积极参与并配合政府，沟通市场的真实需求。”

当然，除了尽全力争取各方资源支持外，资金实力始终是初创企业发展的第一推动力。虽然Nullmax部分开发工作会产生一定盈利，但现阶段整体仍处于投入研发阶段，而回国前积累的1000万美元也仅仅作为前期研发经费的主要来源，公司近期也在积极沟通下一步融资。

因此 在未来融资规划方面，徐雷透露，下一轮重点引入产业资本，主要目的是寻找战略合作伙伴；而未来融资时，则会偏向引进纯财务投资人。

说实话，由于专业人才的稀缺性，近两年的自动驾驶领域的投融资事件中充斥着泡沫。对此徐雷却显得有点佛性，他相信市场会自动调节人才流向。“公司目前规模约为80人左右。技术团队主要来自于特斯拉、苹果、英特尔、百度等中美两地的互联网与高科技公司；产品团队主要来自于特斯拉、博世、松下、哈曼、东软等汽车行业的核心团队。

“我们的离职情况很少，近期也在持续吸纳优秀的人才。我认为 Nullmax的吸引力体现在公司整体的定位及价值属性。 ”公司创建之初，创始团队一直在思考自身的发展定位。对于诸多初创企业而言，这基本上是一个必经的历程。在不断做减法的过程中，各位玩家也会越来越清楚自己的赛道。

话虽如此，但对于自动驾驶这个相对年轻的产业而言，这条路似乎异常漫长。虽然徐雷十分肯定地表示由于汽车电子的过高门槛，芯片企业最终会形成头部公司垄断的格局，但如今判断自动驾驶的行业终局仍有些言之过早：“自动驾驶领域最终是否只有几家企业活下来真的不太好说，毕竟很多公司现在连产品都还没有。”

编辑：周到

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