“双积分”政策之后，车企能否再承受停售燃油车之重

国庆节前（9月28日），工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与 新能源 汽车 积分并行管理办法》，并宣布新办法将于2018年4月1日起施行。

《 双积分 管理办法》明确提出，“车企从2019年-2020年的新能源积分比例分别为10%和12%”。然而，目前国内新能源汽车的销量，距离上述目标还有很大的差距。据中汽协公布的数据显示，今年前8个月，我国乘用车累计销售1503.1万辆。其中，新能源共销售26.3万辆。新能源车型中纯电动车的销量为21万辆，插电式混合动力车型销售5.3万辆。若以2019年标准来计算，今年前8个月售出的新能源汽车，其累计积分为94.6万分，占比仅为6.3%。

紧随《双积分管理办法》正式出台之后，燃油车“禁售令”也被视为我国推进新能源汽车发展的另一项制度保障。不过，在《双积分管理办法》的压力下，正积极布局的各大汽车企业，是否能够再承受“停售燃油车”之重呢？

在发表了《对燃油车“踩急刹车”是有违产业规律的悖论》和《各国"禁售燃油车"态度不一，中国"跟"与不跟》之后,经济日报-中国经济网汽车频道今天与您一道探讨汽车企业未来禁售燃油车的可能性。

“双积分”政策将执行，多数车企尚未做好准备

作为新能源补贴政策的接棒政策，“《双积分管理办法》将‘鼓励’车企生产新能源汽车变成‘强制推进’过程”，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

根据2015年工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，2020年我国将实施最新的排放标准和油耗标准。届时，车企提供的新车不仅要符合“国六标准”限值，同时还要达到5L/100公里的油耗目标值。

两项标准同时实施，对每一个汽车企业而言，都将是严峻的挑战。中国汽车工业协会常务副会长董扬撰文明确指出，“按照汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，但多数中国品牌企业达不到要求”。

以主打SUV车型的长城汽车为例，今年前8个月，长城汽车产销量分别为49.21万辆和51.09万辆；其中，新能源汽车的产量为0.21万辆，而销量并未对外公布。若以《双积分管理办法》2019年的标准来计算，长城汽车在今年前8个月的新能源汽车积分需要达到5.11万积分。而现实的情况却是，即便长城汽车前8个月生产的新能源汽车都是纯电动车，并且均已售出，其新能源汽车积分也仅有0.84万积分，完成率不足两成。

相比之下，建立了新能源汽车公司的长安汽车，同样也面临新能源汽车积分难以达标的困境。根据长安公布的数据，其前8个月共销售新车73万辆，按照《双积分管理办法》2019年标准需要7.3万积分。乘联会数据显示，今年1-8月，长安共销售新能源车型1.25万辆，即使全部为纯电动车型也仅有5万积分。因此，长安新能源积分的供需之间仍有差距。

当然，已经提前布局新能源汽车产业的比亚迪则相对从容。数据显示，今年前8个月，比亚迪共销售23.9万辆新车；其中，新能源车销量为5.87万辆。按照2019年标准，比亚迪需要2.39万积分，根据其新能源销量来看，至少也有11.74万积分。然而，比亚迪前8个月销量仅占乘用车总销量的1.6%，并不能代表国内企业的整体水平。

事实上，“无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快发力新能源汽车市场，加大新能源汽车的研发和生产投入，以满足新政的要求”，崔东树对经济日报-中国经济网记者说，“很多合资企业新能源车布局还不到1%”。

为此，不少跨国车企通过各种渠道与政府相关部门及政策进行博弈。据外媒报道，自“双积分”政策发布意见稿之后，德国总理默克尔曾亲自出面，希望中国政府能将“双积分”政策延迟到2019年实施。另外，美国、欧洲、日本和韩国的汽车制造商协会也曾联名向我国工信部致信，呼吁中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。

“燃油车禁售”风声掀起，汽车产业如何转型？

为了实现新能源汽车积分达标，各大跨国车企同时也在进行积极布局。一方面，大众、福特等纷纷与自主品牌“联姻”；另一方面，以奔驰和通用为代表的企业则选择加快推出新能源车型。

今年6月1日，大众宣布与江淮汽车成立合资公司，专注于新能源汽车整车的研发、生产等。8月22日，福特也宣布与众泰汽车合作，成立从事纯电动乘用车研发、制造、销售和服务的合资公司；一个星期后（8月29日），雷诺-日产联盟突然发布声明称，已与东风汽车集团签订协议建立合资公司，在中国共同研发生产电动汽车。在业界看来，“跨国车企的这一系列布局，都和《双积分管理办法》密切相关”。

另外，奔驰、宝马和奥迪等品牌也推出了一系列新能源计划，但时间大都锁定在2020年以后。如奔驰计划到2022年，实现整体产品阵容的电气化；奥迪预计到2025年在所有量产车型细分市场，都至少提供一款电动驱动的国产SUV和三厢车型；而通用则计划到2025年，将旗下三大全球品牌在华的几乎全部车型实现电气化。然而，这些企业对于2020年之前的新能源布局，却鲜有提及。

不仅是外资品牌，“中国品牌汽车企业在双积分政策中没有明显优势”，董扬认为，“大部分中国品牌企业缺乏产品准备，达不到政策要求”。为此，长城汽车以现金入股的方式，与河北御捷签订战略合作协议。据了解，河北御捷以投放小微型电动车为主，多以老年代步车形象示人。“年销百万辆的长城，主动与御捷结盟，寻求新能源汽车积分达标的目的不言而喻”，有业内人士直言。

“双积分”政策刚落实，“停止生产销售传统能源汽车的时间表”的问题随即成为业界关注的焦点。9月10日，工业和信息化部副部长辛国斌在2017泰达论坛上表态称，“工信部日前启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表”。对于禁售燃油车具体时间，乐观者认为时间节点或在2035年；谨慎派则认为新旧能源技术需要缓冲时间，2040年后才能落地。

然而，在业内人士看来，传统燃油车关联着各国工业、经济的汽车工业和石油石化工业等等，禁售燃油车可谓牵一发而动全身。另外，传统燃油车相关零件的已有产能投入很大，产业周期长，对车企也有很大影响。

中国现代国际关系研究院世界经济所研究员赵宏图在接受媒体采访时表示，禁售燃油车在未来肯定会面临诸多反对，也存在很大不确定性，有的甚至已被或可能被立法机构否决。总体来看清洁能源转型是大势所趋，但这些目标的设立多少有些超前、激进，实施难度较大。

在上个月的法兰克福国际车展上，不少汽车企业领袖从专业角度出发，表达了类似观点。戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈谈到：全面禁售传统燃油车，有欠妥当，选择怎样的产品，应该由消费者说了算；大众集团CEO穆伦的表达更是直接，他认为，在今后的很长一段时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存于市场，至于“德国将在2030年禁售传统燃油车”的说法，则只是“大选”的说辞。

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