700km+的续航能力，也不见得能解决续航焦虑

作者丨王新宇

编辑丨周   到

长久以来，续航里程一直都是导致消费者“排斥”纯电车型的首要原因。但纵观近几年的电动汽车发展历程，我们可以清晰地发现，短短几年里纯电车型续航能力已经从不足200km直接发展到了超700km的实力，这个成绩甚至已经赶超了燃油车。

但即便如此，消费者们在讨论纯电车型时，仍表示 里程焦虑 并未被彻底解决。那么问题来了： 纯电车型的续航里程究竟到达到怎样的程度，才能彻底“治愈”里程焦虑？又或者说，用户续航焦虑的来源，真的是车辆续航长短本身吗？

纯电续航能力600km+：治标不治本

实话实话，我国新能源车型尤其纯电车型的续航能力增长速度的确太快了。在2019年国内头部企业车型还在为突破500km续航而沾沾自喜时，在2020年伊始就已经出现了600km+的电动车了。更可怕的是，刚刚亮相没多久的小鹏P7更是直接宣称NEDC续航超过700km。可见，我国新能源车型的发展速度令人惊叹。

广汽新能源Aion LX丨首席出行官

而从个人实际体验层面来看，续航超过600km的纯电车型的确可以在一定程度上缓解续航焦虑问题。就在上周，首席出行官试驾了续航为650km的广汽新能源Aion LX。在满电情况下，表显剩余里程为650km，实际上也满足了一周时间的正常驾驶。毕竟，连开了一周后表显里程还有200+公里，确实是令人放心踏实的。

不同于其他车型，我们在驾驶Aion LX虽然依旧会时刻关注剩余里程，但并不会太刻意的温柔驾驶方式和控制空调开启频率。当然，对于家里没有 充电 条件的我来说，仍然要想着去哪里寻一个合适的充电桩，但毕竟那也是几天后的事情，而不是每天一上车的焦虑。

从另一个角度来说，续航超过600km的车型已经可以轻松满足一周一充电的使用情况。即便一次充电所耗费的时间要远超加油， 但至少在前往补能的频率上已经接近了传统燃油车型。

在政策的强力扶持下，我国新能源技术，尤其电池技术的推进速度是相当快的。据目前已知消息来看，将在2020年上市发布的续航超过600km的车型，除了上述的小鹏P7外，还有比亚迪汉和国产的特斯拉Model 3长续航版。

小鹏P7丨官方素材

同时，已经上市的车型也将在后续推出续航超600km的版本，或是企业直接推出全新车型来赢得市场竞争力，所以这将是必然的。那随着600km时代的到来，是否意味着消费者可以更放心的接受这类纯电车型了吗？现阶段来看，这个问题的答案并不是绝对的。

以广汽新能源Aion LX和小鹏P7两款车型来说，决定这两款车型续航能力的关键因素是电池容量。尤其Aion LX，更是用到了93kWh的NCM 811三元锂电池，小鹏P7也用到了80kWh以上的电池 。现阶段来看，通过加电池来实现更长的续航里程是一个有效的方式。但如果一味的通过增加电池来解决续航问题，一方面电池的增加会导致车重的增加，这反而会逆向影响续航能力。另一方面，电池成本最终依旧会由消费者来承担。这对于补贴退坡后的新能源车市而言，显然不是好事。

宁德时代丨官方素材

另外，上述几款车型除比亚迪汉以外，其余车型大概率均为采用由宁德时代提供的NCM811电池。这也是国内电池供应商现阶段可以实现量产交付的能量密度最高电池版本。从2019年，宁德时代的电池交付情况来看，这款NCM811电池的产量远远不能满足需求量。 这就意味着，未来上述几款车型相继上市后，很可能也会遭遇电池产能不足的窘境。这对于等待提车的消费者而言，恐怕不是好消息。

电池性能不稳定：续航焦虑的另一个位面

受制于现阶段电池技术的发展，三元锂电池在低温情况下电解液会变得粘稠，导致电池内阻增加，进而缩小电动汽车的冬季续航里程。同时，电动车不同于燃油车拥有发动机这一热源，其在冬季情况下空调只能通过PTC电阻丝（类似家里的小太阳）加热来实现暖风效果。两种情况叠加，中国北方的冬天对于电动车来说是一年一度的地狱。

当然，随 着如今电动车都加入了电池热管理系统以及热泵空调，电池性能损耗已经大幅减少。 但锂电池受到气温影响的物理特性，依旧无法缓解。

此外，电池寿命也是影响续航能力的重要原因。受制于电化学原理和现阶段电池技术的瓶颈，电池衰减是必然会发生的。 按照国家规定，电动汽车在保质期内电池性能出现衰减不得超过20%，否则需要由厂家进行免费更换。但如何界定这20%的标准却是模糊不清，一切最终还是由厂家定义。

蔚来ES6丨首席出行官

而对于消费者来说，电池每衰减一个百分点都意味着续航能力的下降。令人抓狂的事，加速电池衰减原因还涵盖了日常用车的各个方面。比如， 长时间快充会加速电池衰减；长时间过充过放会加速电池衰减；激烈驾驶依旧会加速电池衰减……

目前，各车企为了进一步延长电池寿命，都支持限定电池充电量的功能来避免电池充电至100%。但这样的举措在某种意义上，也是在限制续航能力，颇有些自相矛盾。

续航焦虑的本质：电动汽车补能体验太差

回顾上文，我们将更多关注点放在了电池技术的本身。的确，现阶段电池技术依旧无法满足消费者对电动车续航能力的预期，但这却并非是导致续航焦虑的根本。

试想在燃油车领域，我们似乎从不关注燃油车一箱油能跑多远，我们所关注的点仅是一台车的百公里油耗是多少？即便是所谓的“油老虎”车型，在一般情况下似乎也从未有过续航焦虑的情况发生。毕竟，续航不到400公里的跑车，大有“车”在。

那为什么如今纯电车型满电续航能力已经超过燃油车的情况下，依旧存在续航焦虑呢？原因很简单： 补能体验。首当其冲的，就是低下的补能效率。

加油站丨网友提供素材

就算加上排队开发票，传统燃油车加满一箱油的时间一般不会超过10分钟。所以，即便一台燃油车的油耗高的惊人，也丝毫不必考虑加油不便的情况出现。相比之下，纯电车型的在补能时，可能遇到的问题就“丰富”的多。

公共充电桩丨图片来自搜狐

首先就是充电速度问题。 目前车企宣传的所谓30分钟充满指的是电池SOC 30%-80%，而并非是真正的0-100%。而车辆电池在0-30%和80%-100%两个区间都会启动电池保护机制，降低充电电流以延长电池寿命。而根据首席出行官实际测试结果来看，正常充电时间普遍会以一个小时为区间。

但是，如果充电桩附近有多台新能源车同时充电的情况下，单个充电桩的充电功率也会受到影响，这会进一步延长充电时间。

其次是充电桩故障率和匹配问题。 虽然目前国家已经统一采用国际标准的充电口，但在实际充电过程中仍会出现莫名无法启动的问题存在。此外，还会存在一定概率的充电桩损坏情况，以及区域禁止非本区车辆充电等问题的存在。更何况在疫情防控期间，很多园区及小区内的公共充电站，都因为封闭管理而关闭。

然后是燃油车占位问题。 对于燃油车主来说，在公共区域的充电桩车位，如果没有电动车正在进行充电还要求车位空闲，显然是一种公共资源的浪费。而对于新能源车主来说，充电区域就应该专门为电动车保留。对此虽然双方各执一词，且各自有各自的道理。但从国家发展角度来看，充电车位的确应该更多的预留给纯电车型。但当充电车位无人使用时，也同样应该为满足燃油车享受公共资源的权利。

最后充电布局问题 。即便目前国内已经布局了近40万的充电桩，但绝大多数都一、二线城市中，其他城市的可见公用充电桩仍是属于少数的存在。相比之下，加油站在国内的布局要明显全面的多。哪怕是在西藏的阿里地区，农户也能从后院为你扛出一个油桶。油品虽无法保证，但好歹能让你打着车。

最后

关于解决电动车续航里程焦虑的问题，首席出行官认为，增加车辆本身的续航能力当然是必不可少的，毕竟一周一充和一天一充是两种全然不同的用车体验。但如果单纯提升续航能力并不能在根本意义上解决消费者的续航焦虑。

想要真正解决续航焦虑问题的根本在于提升新能源车的补能效率。这其中包括了进一步扩大充电桩的布局面积，进一步加强对充电车位的管控。

不过，最重要的问题是提升电动车的充电速度。如果未来电动车的充电速度不逊色于加注燃油，那么电动车才有机会真正的走向主流。

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