国家战略指引下，“新旧势力”智能网联汽车的机遇与挑战

随着传统汽车造成的能源消耗、环境污染问题日益突出，交通拥堵安全事故长期居高不下，汽车自动化、网联化及电气化作为应对这一系列社会问题最为行之有效的方法，正吸引了众多汽车业内外人士的广泛关注，甚至还被认为是实现中国汽车产业快速跃升的新路径。在此背景下，近两年国家在多个指导性文件里都把 智能汽车 、网联汽车作为未来汽车 产业升级 的重要方向，进行战略部署。

如2016年10月份发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，明确到2020年，搭载有驾驶辅助及部分 自动驾驶 功能的车辆市场占有率将达到50%；到2025年，约15%的车辆具有高度自动驾驶功能；到2030年，接近10%的车辆能够实现完全自动驾驶。2017年4月，工信部、发改委、科技部三部门联合发布《汽车产业中长期发展规划》，指出要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级……发展智能网联汽车正逐渐由行业变革上升为一项国家发展战略。

那么，在当前政策及市场的双重利好下，国内智能网联汽车发展现状究竟如何呢？汽车智能化、网联化后，会给人类生活带来哪些改变？为了早日迎接这些改变，企业的做法都有哪些？还面临哪些挑战？针对这些问题，在日前举办的2017中国汽车论坛上，来自产、学、研三界的多位专家学者展开了深入的讨论。

智能网联汽车如何改变人类生活？

世界经济论坛汽车区资深经理Andrey Berdichevskiy认为，推广智能交通会带来一系列的连锁效应。首先是共享出行，未来 无人驾驶 汽车将在共享出行方面扮演重要的角色，从而大幅减少道路上汽车的数量。与此同时，由于车与车、车与路、车与其他交通设施之间都实现了联网，届时汽车可通过计算合理地规划路线，减少不必要的行驶路程，缩短平均行驶时间，最终实现二氧化碳的排放大量降低。

百度 副总裁邬学斌则提到了安全、高效和经济。安全即发展网联汽车、无人驾驶汽车可大幅减少道路交通事故的发生，当前中国每天在交通事故中死亡的人数，现场死亡约118人，间接死亡大约在450人左右，虽然有了无人车后并不能完全杜绝这些伤亡，但却可以减少；高效即提高出行效率；经济就是无人车时代，出租车等公共交通可以省掉聘请司机的费用，降低出行成本。且随着无人车和智能汽车的发展，产业逐渐成熟，核心零部件成本也会进一步下降，从而产生经济价值。

长安 汽车工程研究总院智能化开发中心副主任何文更加关注的是个人汽车生活的改变，如出行方式、行车环境、用车体验、人车生活内容等，让智能网联汽车通过与周边环境、办公室及智能家居等互动，给驾乘人员提供更智能、便捷、多样化的用车服务，提高出行效率。

不过正如博世底盘系统中国区市场与战略发展总监余红说的那样，自动驾驶并不是一件一蹴而就的事情，可以逐渐逐级去完成。且由于智能网联汽车涉及的技术相较于传统汽车更复杂，增加了人工智能、软件工程、大数据等多项新兴技术，必须是政府、产业和每个交通参与者共同努力，政府主导，做好顶层设计，产业和交通参与者配合，才能少走弯路。

“新旧势力”如何抢滩布局？

作为国内较早一批进入无人驾驶领域的企业，百度在自动驾驶汽车研发上有着丰富的经验，特别对于实现自动驾驶的基础技术——人工智能，百度有深厚的积累，这也使得自动驾驶研发热潮下，百度比其他很多企业走的都快。

据了解，百度在2015年就与宝马在自动驾驶上达成了合作，通过双方合作研发的自动驾驶汽车成功在北京高速道路上完成测试。2016年11月，18辆百度无人车在桐乡市子夜路智能汽车和智慧交通示范区内首次进行开放城市道路运营，实现全程无人工干预的L4级无人驾驶技术。今年上海车展期间，百度发布了“Apollo”计划，再次提速自动驾驶研发。

邬学斌透露，Apollo是一个开放、完整、安全的软件平台，它设计的主要目的是给整个智能驾驶和无人驾驶汽车工业提供一个快速创新的生态，给他们一套完整的软硬件和服务解决方案。其中，开放的部分有软件主要的核心能力，比如感知、路径规划、车辆控制等，会通过开放代码或者通过API的方式来开放，让所有生态系统的参与者充分利用这些能力。但对于国家政策不允许开源的地图和定位，以及非百度独自拥有的知识产权，则不能开源。

“我们目前制定了一个‘三步走’计划。首先在今年7月份，我们会开放封闭场地的自动驾驶能力；年底，我们会输出在城市简单路况下的自动驾驶能力；在2020年前，逐步开放至高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。在这个之前，我们把高速公路还有城市道路都进行开放，这是我们的发展计划。因此，我们希望这个项目的组成人员有中央和地方政府、汽车制造商、传感器等核心部件制造商，还有出行服务提供商、通讯服务提供商、科研机构、院校等，组成一个完整的生态，大家彼此依存、共同进步。”

江淮计划从四个围度来逐步实现汽车智能化、网联化，分别是辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件的自动驾驶以及高度自动驾驶，其中高度的自动驾驶将在2025年实现。

至于具体规划，江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李卫兵透露，智能互联上，2018年江淮会实现 车联网 大规模的推广应用，到2020年会出现V2X产业技术的准备。智能服务方面，江淮发展了自己的车联网平台，争取在2018年实现远程车辆控制、远程车辆诊断，以及数据的收集和分析；在2020年，将依托智慧城市、智能交通，构建大的车载汽车服务。自动驾驶方面，2018年实现所有L2级量产；2020年计划实现有条件的自动驾驶，高速公路上的自动驾驶以及特定城市自动跟车功能、特定场景下泊车功能。

李院长表示，目前主流的无人驾驶技术有两大路线：由ADAS往上走和直接介入无人驾驶，这两条路线在现阶段是并存的，且在未来很长一段时间内仍会并存，因此江淮在这两条路线上都要有所储备和准备。江淮作为国内一家商乘并举的企业，凭借齐全的产品线，进行智能网联技术研发有非常好的载体，一旦有所突破，可迅速渗透到其他细分市场。

长安则有自动化的“6 5 4”战略，即面向2025发展，搭建6大技术平台，掌握5大核心技术，分4个阶段实现智能产业应用化。目前，长安已经在本部设立了自动化研发中心，在美国底特律设立了研发部，在硅谷设立了创新实验室，同时还筹建了印度软件中心，在全球形成了长安各有侧重的研发布局。

技术方面，长安已经完成了自动泊车的开发；半自动泊车批量应用，适配超过138个关键场景；而全自动泊车系统，预计2018年可以完成，达到行业领先水平。就自动驾驶而言，凭借三级自动驾驶技术，2016年长安已经完成了从重庆到北京近2000公里的长途路测，其中涉及了长安三级自动驾驶的七大核心技术、七大核心功能，突出三大特点，预计在2020年以前进行量产。

车联网产品方面，长安已经实现了规模化应用，同时推进了V2X的开发。2015年7月，长安借助美国的测试基地，完成了九大典型场景的应用，下一步将在2018年完成17个功能量产状态的开发，长安汽车工程研究总院智能化开发中心副主任何文表示。

产业跃升还面临哪些挑战？

随着越来越多的企业加入智能网联汽车研发阵营，一定程度上加速了传统汽车的智能化、网联化发展。然总的来看，目前市场上好用且有用的车联网产品并不多，众多车企在这块新蓝海前步履仍稍显缓慢，即使一直走在领域前列的谷歌和百度，也没有达到规模化试运行，难以应对各种复杂情况下驾驶的场景。对此，会上各位专家学者也都表明了看法，大家一致认为需要政府的支持和关键技术的合作创新。

首先，政府支持上，需要相关部门完善法律法规和技术标准，加快应用试点，打造车路的协同。包括制定自动驾驶上路测试的相关法规，目前国内无人驾驶车辆很多都只在内部封闭测试场地进行测试，而不能在公共道路上进行测试，这样技术方面很难取得突破性进展，毕竟现实中交通工况千变万化，而在特定场所无论怎么模拟都会有差别。

明确自动驾驶汽车试验商用性的合法性和相应牌照、证书和规定的要求，定义企业、驾驶员、保险等违规事故中的责任与规则，并选取示范城市作为试运行。建立核心的传感器模块、通讯模块、导航模块、V2X协同驾驶辅助、自动驾驶相关系统的标准体系。

其次，关键技术合作创新上，可由政府加强政策引导，促进高校、科研院所、企业协同，攻关并掌握核心技术与资源。如操作系统，目前手机和电脑都有操作系统，但汽车没有，如果未来国内企业能够在这一领域有所突破，必定能引领智能网联汽车的发展。核心的传感单元上，譬如激光雷达，本土厂商大多保持在4线、8线水平，32线及更好的传感器产品相当缺乏。此外，还有信息安全，系统架构等，这些下一步需要做的，需要车企和科研院所、高校，以及整个产业链的关键基础供应商合作，构建跨行业的合作平台，推动智能网联汽车产业快速发展。