试驾丨腾势X：奔驰和比亚迪的“二儿子”，比唐DM更值得买吗？

腾势在某种意义上也算是造车新势力中的一员吧，只不过其技术和资金实力堪称雄厚。

五年前，这个由戴姆勒集团和 比亚迪 合作的品牌正式发布了旗下首款车型——腾势，一辆与品牌名字同名的车型。截止2019年停产，这台腾势总销量也不过13000多辆。接着，面对中国各类新势力造车品牌在 新能源 市场中的强力布局，这台产品力并不卓越的腾势也逐渐“销声匿迹”。

这五年间，腾势更多是被“挂”在比亚迪旗下，所以连年的销量下滑让两家公司重新考虑了新品牌的“所属”。同时，无论戴姆勒还是比亚迪似乎并不想放弃这样一个倾注了两大集团心血的品牌。 所以，在2019年重新划归了腾势的“所属问题”，并且由奔驰介入，将比亚迪的高端产品唐进行了重新的设计正式推出了全新车型—— 腾势X 。

划重点了，腾势X本质上是基于比亚迪唐的技术平台，由奔驰主导设计并重新调校，这也是在车身上随处可见“Style by Mercedes-Benz”标识的原因。 

一台很奔驰范的比亚迪

正如文章开头所说，腾势是一家技术积淀足够丰富的品牌。这款车采用了比亚迪第三代DM混动系统：2.0T发动机加上P0+P3+P4三电机构成了它的动力总成。综合下来，这台腾势X整套动力系统的综合最大功率431kW，综合最大扭矩950N·m。

嗯，也不算太过惊艳，无非也就差不多两个A45 AMG的动力储备吧。

除了“有点过分”的动力储备外，眼前的这台试驾车还是全系最顶配的旗舰版。旗舰版也没啥特别的，也 就是用了一块24kWh的电池，NEDC纯电续航也就“区区”100km而已。

然而有了奔驰工程师的加持，腾势X的驾驶质感透着那么一股奔驰味道。当然了毕竟与比亚迪唐同平台，因此首席出行官也免不得不时低头确认一下方向盘上的LOGO是腾势。用最简单的话说，两者之间的更像是一个升级的关系，腾势X给车内乘客回馈到的质感要更会讨好人，要比比亚迪唐更多了一丝细腻。

但细腻归细腻，腾势X的性格实在有点两极分化。 一方面，近1000N·m的动力明显是一个暴躁分子；另一方面，偏柔偏软的悬架又能让人清楚的感受到，这台车骨子里其实是一个贤良淑德的家庭主妇。尤其当你在进行激烈驾驶时，明显能够感受到腾势X的“分裂”

在Sport模式下，哪怕只是轻轻挑逗一下油门踏板，整台车就会很狂野的飞出去。但在同一刻，因为较软的悬架支撑，整台车的车身姿态太过夸张。车头明显上扬，车尾悬架甚至能压缩到一定程度，十分接近飞机起飞的机体姿态。所以，用“飞”出去来形容，丝毫不为过。

结合较软的悬架加之较高的车身，车辆在弯道和紧急变线时，侧倾的角度也太过明显，随之而来的便是车辆极限的到达。可在这个时候，动力至少还有3成功力未能发挥出来。而且这种明显偏向舒适性的调校反而会在一定程度影响舒适性。 如果让坐在在副驾驶上的女神和后排的丈母娘来一场“前仰后合”的被迫运动，想必你也没什么好下场吧。

有着三个动力源的加持，你丝毫不用怀疑这台车在直线上加速的表现。在电量充足的情况下，无论是静止加速还是中途再加速都可以在极短时间内，将你送上“违法犯罪”的道路上。毕竟，实测4.98s的百公里加速成绩不是一般车敢随意挑衅的。 

同时，整套悬架的底子不错，尤其在FSD主动避震的加持下，行驶在颠簸路面的质感和回馈都是很高分的表现。但，22英寸轮圈却还是拖了后腿。尽管日常路面的小颠簸和起伏都可以控制得很优秀。但在面对减速带这类较大颠簸时，我们能明显感觉到悬架有些控制不住车轮，此时回馈的感觉就像是车轮自己嗨起来了似的。

关于转向手感和刹车脚感。前者依旧有比亚迪的味道在，虽然没啥虚位，但明显的电子助力。后者则很奔驰的几乎没什么区别，因为有Brembo刹车系统存在，刹车性能是不用担心的。

整体来说，腾势X在驾驶质感属于中等偏上的水平，也算是优缺点都颇为明显。优势在于极强的动力性能，而劣势则是较软的悬架过于注重舒适性，以至于有些过犹不及。

此外，腾势X还有另一个明显的不足之处。我们并不能确定这是比亚迪第三代DM系统的问题，还是奔驰的调校所致。

电池SOC决定了腾势X的驾驶质感

老比亚迪车主肯定知道，第二代DM系统存在着一个明显的BUG，就是发电效率太低，导致车辆有电没电完全是两台车。这个缺陷在第三代DM系统加入BSG电机后有了明显的改进，新款比亚迪产品基本上无需再担心此类问题。

但这个问题却在腾势X上却出现了类似的情景。

腾势X的混动系统是具有明显的性能优先的设定。 即便在HEV+ECO模式下，油门的响应速度依旧毫无拖延。只是在HEV+Sport模式下，电机的动力输出更为激进，同时发动机也会始终保持运转。两者之间主要的差异就是发动机启动的时间。

ECO+HEV是明显更偏向电机为主要动力源，急加速和高速情况下则由发动机主要负责动力输出，电机为辅助动力。ECO+SPORT模式可以简单理解为鸡血模式，发动机和电机同时保持着较高的发力水平。

这就存在着一个问题， 无论HEV的何种模式下，电机普遍表现着高频的参与度，也就导致了电池电量下降速度过快。 而当电池电量下降至20%以内时，电池放电功率也明显下降，电机便也无法保持着高性能的动力输出。结果就是，整台车的动力表现开始变得像是一台2.0T的HEV车型。

更主要的是， 腾势X即便在HEV模式下也准许纯电续航降至0，并不能实现将电量保持在一个即满足性能，又满足效率的混动逻辑。即便是长时间的巡航驾驶，P0端的BSG电机也无法承担起一个令人满意的充电效率。

当然，这样的设定属于明显的电动优先，本质上并无过错。之所以会让人觉得不太满意，主要原因有二。 第一，两种电池SOC时，车辆动力性能表现差异过大，像极了上一代比亚迪唐；第二，很多PHEV消费者并不会经常性充电，所以当电量耗尽时充电效率又低，此时的车辆即满足不了性能需求，同时油耗又会明显上涨。失去了新能源汽车节约油耗的初 衷。

显然，这样的设定虽然满足了性能，但却在混动的综合效率上有所牺牲。

没什么棱角的腾势X

说完了驾驶与混动系统，最后再谈谈外观。

抛开大灯的造型不看，你无法在腾势X车身上看到任何尖锐的线条，整个车身到处都是圆润的过渡处理。在这个“无棱角，不运动”的时代里，腾势X倒也算是走出了一条别样的设计风格，这可能就是 “Style by Mercedes-Benz”的精髓吧。

毕竟审美是主观的，我们没必要去评价这样设计的好坏与否，但腾势X在设计上想要传递的应该就是一种圆滑和中庸之感。不给你带来了任何惊艳，也不会让你找到任何不足。既可以撑得起端庄大方的商务场面，又可以满足日常家用的平淡柔和。

内饰亦是如此。  

最后

比亚迪的技术加上奔驰的打磨，腾势X可以看作是一次准备充沛的卷土重来。只不过，这款车在性能和舒适之间少了一份应有平衡，远没有看上去的那样“安分守己”和中庸。所以，这是一台需要去习惯的车型。当你摸清它的秉性，你会发现这是一台能满足你所有感官需求的交通工具。

补充一句，腾势X最适合有充电条件的消费者，毕竟满电状态下的腾势X，才能在驾驶感受和低油耗方面实现兼得。 

本文来源于亿欧，原创文章，作者：王新宇。转载或合作请点击 转载说明 ，违规转载法律必究。