滴滴、美团入局！共享电单车复活，馅饼or陷阱？

【编者按】2019年4月电动车新国标施行， 共享电动车 赛道再次开启。大小玩家蜂拥而至，但共享电单车的收益模型并未如此简单。小平台能否通过精细化运营不被巨头吞食，电动车共享是否会重蹈共享单车覆辙，仍是未知。

本文转自全天候科技，原作者张吉龙；经亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

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事情正在起变化，一个曾经“死去”的赛道正在悄悄复活。

共享单车和共享电单车虽然名字只有一字之差，但命运却有天壤之别。在共享经济火热的2017年前后，共享单车风靡一时，共享电单车也曾悄悄兴起。

但是由于各种原因，共享电单车始终没有发展起来，当年的“玩家”大多黯然收场，幸存者寥寥无几。

但最近风向开始变了。在一些城市，人们发现，一批名称不同、颜色各异的共享电单车突然被摆放在街头。

“本来以为共享电单车要消失了，没想到又回来了”，在长沙工作的李一天发现，从去年底开始，当地的共享电单车又变多了，哈啰、美团，喵走、小遛等多个品牌都在纷纷铺车。

在李一天的印象里，上一次电单车品牌聚集在长沙街头是在2017年10月前后。当时有“享骑电单车”、“街兔电单车”、“叮当出行”、“优时智能车”等多个品牌进驻长沙，但很快随着政府下发了一份关于电动自行车消防安全的整治文件，这些品牌被要求回收共享电动自行车，当时当地媒体还在议论“共享电单车将在长沙街头消失”。

但是最近一年来，共享电单车不仅回来了，而且数量更多，不仅有美团、青桔、哈啰等巨头，还有一些人们从来没听说过的平台。

这个现象不仅发生在长沙这种省会级别的二线城市，在中国各地的很多三、四线城市甚至是小县城，共享电单车的玩家们正在悄然入局并 攻城略地。

和几年前不同，现在不仅共享电单车的玩家已经换了人家，其经营模式也发生了改变——从传统的直营向加盟制演进。

但问题在于，新的玩家和新的模式并没有完全消灭共享电单车与生俱来的问题——过去人们担心的押金问题依然在，而且以高额收益为噱头的加盟制还可能造成新的风险。这个赛道会不会变成“金融游戏”而最终一地鸡毛？

除此之外，还有更多问题待解：一个曾经被市场证伪的 商业模式 为什么能死灰复燃？这一次它真的能长存下去吗？随着滴滴、美团、哈啰等巨头的进入，小平台们会有生存的空间吗？

1 大象和蚂蚁共舞

如果不是美团、滴滴等巨头的动作吸引了外界的目光，很多人可能还没有意识到共享电单车行业已经发生了变化。

4月17日，滴滴宣布“0188”计划，目标是3年实现全球每天1亿单，其中，共享单车和共享电单车一起构成的两轮被视为重要的支撑点。随后滴滴旗下共享单车品牌青桔单车被曝获得超过10亿美元融资。

“现在很多工厂都在生产青桔的车”，一位国内某老牌自行车厂的人士表示。

来自国内知名电动车电池供应商星恒电源的消息显示，星恒为青桔骑行配套锂电池达成 100 万组，并且双方又签订的新的战略合作协议，青桔骑行宣布正式加盟星恒推出的《恒星伙伴计划》，他们为青桔骑行配套的锂电池产自滁州生产基地。

美团方面对于共享电单车的野心也日益凸显。3月份，美团联合创始人王慧文在接受媒体采访时表示，2020年美团单车的重点是加大投车，“不论多少个城市，全部加大投入”。

4月份，36kr报道指出，美团向富士达、新日等电单车生产企业下单百万台共享电单车订单。

近日，电动车生产企业新日股份（603787）在与投资者交流时也透露，美团是重要团购客户之一，公司与美团之间存在车辆采购合作关系；截至4月20日，新日电动车已取得团购客户下达的需在二季度交付的订单约为30万辆整车及相关配件，订单总金额合计约为8.8亿元，已收到预付款金额近2亿元。不过新日电动车并未说明这些订单是否全部来自美团。

号称在整个共享助力车市场格局中占据70%份额的哈啰也没闲着。据其官网披露的信息，截至2020年2月底，哈啰助力车入驻超320城，并且在3月份发布了最新一代的共享助力车“云起”。

“流量不是万能的，流量是帮助你能够触达用户，你是不是能长期的吸引用户还是取决于你本身做的是不是够好，能不能带来更多的效率”，面对青桔和美团来势汹汹，哈啰方面表示不惧。

除了这些巨头，各地还现存数量不少的小玩家，最近一年来，它们也在无畏地壮大。

和充满野心，时刻将改变世界挂在嘴上的巨头不同，小玩家们更加“务实”——它们名不见经传，而且规模不大，很多于几个或者几十个小县城，即便通过搜索引擎，有时候也难在第一屏找到他们的官方网站，他们中的大多数也没有拿到投资机构的投资。

“现在没有人知道市面上到底有多少个共享电单车平台”，浙江一家共享电单车平台的负责人吴东表示，他们现在进入了60个城市，车辆10万台左右，这已经算规模大的了，还有很多平台只有两三万台车，甚至更少，“有的只占据一个大学校园，或者一个城市”。

一个有意思的现象是，由于小平台众多，共享电单车行业已经逐渐形成了一个产业链，产业链上不仅有新日、雅迪这样的电单车生产商，还催生了一些共享电单车解决方案的服务商，它们为电单车提供定制的APP、小程序、云服务、企业后台管理系统等。

换句话说，只要肯花钱，一个不懂技术的人也可以很快创立一个共享电单车平台。

共享电单车的悄然繁荣让这个产业链变得非常热闹，置身其中的人们都希望抓住风口大赚一笔。

新日股份在2019年年报中表示，“2020 年内积极争取更多的团购业务订单。公司同时也将团购业务的快速发展作为 2020 年工作重点之一，着力开发直销领域的新客户，力争团购业务成为保障公司 2020 年业绩目标实现的有力支撑。”

“我们服务的共享电单车平台已经有30个了”，一家深圳的服务商表示，他认为这些平台有几个普遍的特点，比如大多数存在的时间都不长，很多是2019年之后开始进入共享电单车行业；企业背景比较复杂，不少是传统制造业的企业老板转型而来；技术实力和资金实力都不强，比如，他们自研的平台很不稳定，系统经常会“崩”，“技术人员太菜了”。

2 共享电单车为何死灰复燃？

最近一段时间，无论是共享电单车里的巨头还是小平台，它们都在狂飙猛进，甚至疫情都没有阻止它们扩张的步伐。从2020年初至今，有些平台一直在扩张进入新的城市。

“助力车今年是在高速发展”，哈啰出行联合创始人李开逐表示，他之前觉得去年哈啰的发展速度已经挺快了，2020年，“坦率来说，速度会更快，（电单车）增量的速度会比单车更快一些。”

在平台们扩张的背后一个问题同时也浮出水面：为什么曾经不被看好的共享电单车现在重新迎来小高潮？

政策的变化是最大的助推力量。

2017年8月，交通运输部等10部委联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

该文件的出台直接让共享电单车行业进入寒冬，随后，深圳、北京、上海等城市纷纷出台政策，对共享电单车喊停，要求限期退出。

按照业内人士的说法，政策之所以当时不鼓励发展共享电单车，一个很重要的原因是对于电单车的安全性存在担忧。因为按照《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》中“40公斤以下、时速20公里以下”的规定标准，大多数电单车都无法达标。此外，大量电单车存在不守规则的行为，诸如严重占用道路资源，阻碍公共交通秩序，容易造成交通事故。

但是这些问题从2019年开始逐步得到了解决。2019年4月起，电动车新国标开始实施，对电动车的标准进行了规范。

在此基础上，各地政府对于达标的电动车进行放行。以武汉和昆明为例，2019年4月，武汉通过了《武汉市非机动车管理办法》，共享电单车在注册登记后可以上路；而昆明2019年8月份也取消了对共享电单车的限制。

即便是政策逐渐在放开，也不意味着可以共享电单车可以随意投放，运营主体必须要获得政府的许可。对于低线城市来说，能不能进入取决于两大因素，一个是政府的开放程度，一个是运营者的地方关系。

一家共享电单车企业的市场负责人王霖认为，现在越来越多的地方政府都在对共享电单车进行放开，尤其在一些小县城，共享电单车价格便宜，为了解决大众出行的问题，很多地方愿意放开市场。

“一定要政府允许的，不能做私自投放，因为电单车需要在当地备案，拿到当地的牌照。”王霖透露，此前不少电单车企业采取盲投策略，结果遭监管清退，所以现在大部分电单车平台都小心翼翼，不过也有些巨头还是在盲投，尽管存在被清退的风险，“谁让人家财大气粗”。

通常来说， 目前地方政府有两种运作方式，一种是地方成立专门的公司，买车之后自己干，另外一种是对外招标，引入电动车平台，由平台自己负责运营和维护。

“你要能拿下来一个城市，我都愿意跟着你投资。”王霖认为，对于后一种方式来说，“如果你有相应的政府资源，那么，做共享电单车就事半功倍。”

为了抢夺市场，先进入的平台往往采取的策略是和地方政府签订独家协议，“说是独家，但实际上通常政府不会让一家独大，而是会引入两、三个品牌。”

除了地方政策放开，共享电单车的经济收益则是吸引企业大量入局、疯狂扩张的关键。

按照前述浙江共享电单车平台的负责人吴东的说法，现在美团、滴滴、哈啰等都已经发现，共享电单车比共享单车在运维效率和盈利方面都有优势。

根据宁波市交通部门的一项统计数据显示，当地共享单车日周转率只有13.29%，而共享电单车日均周转率接近340%。也就是说，投放1辆共享电单车相当于投超过20辆共享单车。另外来自哈啰的数据也证明，在昆明市场，哈啰助力车每辆车的日均骑行次数在5次以上，超过共享单车。

不仅是周转率更高，由于电子围栏等技术的应用，有效地解决了乱停乱放的问题，共享电单车在运维方面效率更高。

“共享电单车因为需要定点停放，所以运营成本比共享单车要低很多。”吴东称，在收费上，目前共享电单车的价格普遍是每15分钟2元左右，高于共享单车。

按照此前哈啰出行的说法，在2019年，哈啰助力车已经回本盈利，在没有新投车辆的情况下，助力车是整个公司最赚钱的部门。

“单车是我们公司最基础的业务，它给我们提供了基础的用户来源。但是随着发展，助力车的利润可能会更高。”哈啰助力车事业部负责人彭照坤称。

3 加盟制下骗局丛生

除了需要地方关系，资金实力也是共享电单车企业发展的关键。

“电单车虽然收入高，但仍然是资金驱动型的，投入还是很大的，没有大量融资还是不好做的”，一位行业内人士认为。

和共享单车比起来，电单车的成本要远高于前者。按照新日股份大客户30万辆8.8亿元的团购价来看，每辆车均价为2933元。而议价能力更弱的小平台，采购价格可能更高一点。 按照行业内人士的估算，目前一辆共享电单车的成本价在3000元-4000元之间。

按照公开资料，爱玛、凤凰等自行车企业提供给摩拜和ofo的共享单车成本价在300元到600元之间，这意味着，一辆电单车的成本是一辆共享单车的5-10倍。

这还仅仅是车辆硬件的成本，软件方面，还有企业管理系统、APP、小程序等开发部署的成本，如果是使用外包方案，则可能成本更高，或者需要按收入分成。

李敏任职于一家共享电单车解决方案公司。她介绍称，目前包含前期咨询，软件平台开发的成本大概在10万元以内，而平台使用费大概在日常运营收入的10%之内。

再加上推广成本，仓库房租成本，运维人员的工资支出等，这些钱是一笔不小的开支。

在这种情况下，按照吴东的说法，包括哈啰在内，目前国内绝大多数平台都采取了加盟的方式。“美团暂时还没有加盟，不过未来一定会做。”

而据36kr的报道，美团电单车近期还在全国多个区域征召代理机构及人员。

“你想想全国有280多个地级市，还有上海，北京，杭州，深圳很多超一线和一线城市，像这种城市，投放量不是一万辆就够了，没有一家公司有这么大资金去迅速占领所有的市场。”前述共享电单车企业的市场负责人王霖认为，加盟制是共享电单车发展的必然。

据了解， 目前市场上主流的加盟方式有两种，一种是托管式加盟，一种是非托管式的。前一种方式下，加盟商不需要投资购车，主要是负责加盟区域的市场拓展、政府公关等，而车辆的购买、站点建设、运营管理等都由平台负责。

而后一种方式下，加盟商负责购车、运营维护、市场营销、地方关系等，平台提供的是品牌支持、客户服务、运营指导等方面的帮助。

由于承担责任的不同，两种加盟模式的分成模式也不太一样，前者的加盟商分成低于后者。

但是全天候科技发现，加盟模式下的共享电单车平台逐渐有了“变异”的趋势——一些平台开始以高额收益吸引投资者加盟。

多家平台在官网都宣称加盟一年内就可以回本，某平台人士甚至表示，如果加盟商认购10辆车，每年平均的年化收益可达到65%，如果认购100辆车，每年的年化平均收益可以达到惊人的102%。

有宁波人士爆料称，2019年，有共享电单车平台在当地宣传城市合伙人和“领养模式”，其中提到，城市合伙人起投20万元，年化收益预估35%左右，而“领养模式”也给出了30%的预估收益。为了吸引投资者加盟，该平台还开启了合伙人年会，“送了不少小米之家的产品。”

翻阅以往的媒体报道发现，在过去两三年，共享电单车加盟相关的骗局时有发生，黄石、佛山、青岛等地方媒体均爆料过相关的骗局，比如，有的受害者投资之后先给几天甜头，待加大投资之后就直接被拉黑了。但是在高收益的诱惑下，依然有人冒险加入。

一家共享电单车平台人士表示，他们在全国各地都有加盟商，“有人最多投资了600辆车”。但是，当问及是否已经有人回本时，该人士承认并没有，他给出的原因是，“目前公司运营还不足一年”。

4 谁是最后的幸存者

相比共享单车，共享电单车看起来收益模型更加诱人，因此，才吸引了不少小玩家争相入局。

有人曾对共享电单车的成本进行过核算，加上房租、运维等费用，一辆共享电单车的各项成本在5000元左右，按每次骑行收入4元，每天被骑行5次计算，每辆车每天就有20元的收益，不到一年就可以收回成本，之后就是纯赚了。

实际的情况却并非这么简单。一位电动车维修人员认为，上述计算太过理想，并没有考虑到一些损耗和折旧。

以电动车的锂电池为例，目前主要分为三元锂电和磷酸铁锂两种，前者循环使用的寿命约500-800次，后者循环使用次数800-1200次，按照正常的电池损耗，大概2万公里就需要更换一次电池。

而按照共享电单车的使用频率来看，这可能意味着一年左右就需要更换一次电池，而新电池的价格在1000元到2000元左右。再加上电动机、轮胎、制动系统、其他易损件，电动车的损耗成本更高。

上述维修人士认为，除了自然的损耗外，共享电单车还面临着被偷盗的风险，将会给运营者造成重大的损失。

因此来看，共享电单车平台的收益并没有想象的那么高。

除了加盟者的投资风险，共享电单车的C端用户也面临潜在风险。由于大量小平台的存在，他们一旦倒闭，押金很可能难以拿回。目前，在多个用户维权平台上，用户投诉共享电单车押金难退的问题已经非常普遍。

一定程度上讲，共享电单车只是巨头的机会——无论是资金实力还是品牌影响力，巨头相比小平台都有压倒性的优势。

吴东（前述浙江共享电单车平台负责人）承认，他们和青桔、美团在一些市场存在竞争，相关数据证明，在巨头进入之后，作为小平台，他们的数据发生了明显的波动。

对小玩家而言，它们身处进退两难的境地：到底是主动让出市场，还是坚持“抵抗”？退出意味着成本难以回收，而坚持也难有胜算。

下一步，如果巨头们发起价格战清场，不知小玩家还能拼多久；而最终即便是少数巨头胜出，他们又能否避开共享单车的结局呢？ 

（文中吴东、李一天、王霖、李敏为化名）

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