双积分张榜，政策仍待优化

降低乘用车企业的平均油耗，奖励多生产新能源汽车的企业，并给那些在新能源汽车领域发展较慢的车企压力和机会，这是 双积分 管理办法的初衷。

4月9日，工信部公示了2018年度的双积分成绩单，从表面上看 合资 企业亚历山大，但如果细细品来，你就会怀疑事实是否真的如此？

自主 乐观，压力倒向合资

2018年度，中国141家乘用车企业共生产/进口乘用车2312.28万辆，这些企业被纳入到双积分核算体系中。具体来说，2018年燃料消耗量正积分为987.37万分，燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。

这里要特别说明下，被纳入到双积分核算体系中的车企是年度产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业，若低于这个标准，则暂时不用考虑双积分的事儿。

分开来看，112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆，平均燃料消耗量实际值为4.87升／100公里，燃料消耗量正积分为973.86万分，燃料消耗量负积分为266.15万分，新能源汽车正积分为389.10万分。

29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆，平均燃料消耗量实际值为8升/100公里，燃料消耗量正积分为13.51万分，燃料消耗量负积分为32.88万分，新能源汽车正积分为9.69万分。

回顾2017年，当时101家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2367.46万辆，平均燃料消耗量实际值为6.00升/100公里，燃料消耗量正积分为1200.91万分，燃料消耗量负积分为149.02万分，新能源汽车正积分为168.69万分。

29家进口乘用车供应企业进口乘用车101.83万辆，平均燃料消耗量实际值为7.13升/100公里，燃料消耗量正积分为37.23万分，燃料消耗量负积分为19.88万分，新能源汽车正积分为10.63万分。

（2016年，96家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆，平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里，燃料消耗量正积分为1135.11万分，燃料消耗量负积分为124.47万分，新能源汽车正积分为92.89万分。28家进口乘用车供应企业进口乘用车90.51万辆，平均燃料消耗量实际值为7.52升/100公里，燃料消耗量正积分为39.75万分，燃料消耗量负积分为18.52万分，新能源汽车正积分为6.06万分。）

看工信部拉出的榜单，境内乘用车生产企方面， 企业平均燃料消耗量正积分排在前五名的分别是上汽集团、比亚迪、比亚迪工业、奇瑞以及江淮集团 。 负积分排名前五的分别是上汽通用五菱，东风汽车，上汽通用、北京现代以及长安福特 。

以上这些个负积分排名靠前的车企其实并不用着急，因为可以使用本企业产生的新能源汽车正积分抵偿归零。

排名新能源正积分前五的分别为比亚迪、比亚迪工业、上汽集团、北汽新能源以及奇瑞汽车。

说到这儿，有必要再来重申一下这些负积分企业完成抵偿归零的途径都有哪些。 首先，可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分。其次，使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分。第三种方式则是使用本企业产生的新能源汽车正积分。

如果以上三种方式都不行，车企则会去 购买新能源汽车正积分 。2018年，有118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到七亿余元人民币。

那么问题来了，在启用最后一种方式之前，负积分的车企们是否可以通过前三种方式实现低成本的抵偿归零。

车企抵偿轻松，积分价值低

举几个例子，拿负积分排行第一的上汽通用五菱来说，虽然负积分将近37万分，但上汽集团拥有126万分的油耗正积分和32万分的新能源正积分，上汽通用五菱通过关联企业抵偿起来毫无压力。

再比如东风汽车和北京现代，虽然负积分也比较多，但前者可以通过东风集团来抵偿，后者则可以请求北汽新能源和北汽股份的“帮忙”。

所以从车企角度来看，虽然看似积分压力很大，但解决途径却十分广阔，并不存在穷途末路非要去花钱买积分的局面，正常来说抵偿会非常轻松。况且，燃料消耗量负积分可以用两种正积分进行抵扣。

退一万步讲，即便是被逼到不得不去购买的地步，他们也不用着急，比如一些进口乘用车企业。

2018年燃料消耗量正积分为987.37万分，燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。

从整体的积分情况看， 属于供大于求，而且差距比较明显 。无论是哪个市场，一旦出现供大于求，商品就别想被卖上价儿，这对于需要购买积分的企业无疑是个利好，但这还不是最主要的。

根据双积分管理办法， 2018年的新能源汽车正积分不得结转，换句话说，你要不卖，就砸手里了 。根据规定，只有2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

“是什么问题，造成了车企去完成双积分的要求是非常非常轻松的，造成了新能源正积分大量的富裕，积分的价值非常的低。”

宁德时代董事长助理孟祥峰曾表示，“工信部做过一次宣传会，从官方统计来看，积分交易价格平均为1700元，这1700元是通过工信部的交易平台去做的。还有一些是在平台之外的交易，价格要远远低于1700元，有的是在100-200元左右。”

根据此前的办法，新能源积分要求车企必须要有一定比例的新能源汽车完成销售，2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%，2020年以后的新能源积分比例要求将由工信部另行公布。

此外，进口乘用车企业在双积分方面的压力，还会一定程度转化为平行进口车市场的利好，后者在政策方面相对更有优势。

国外政策威慑力大，车企绞尽脑汁求达标

国内双积分政策还处于起步阶段，不成熟在所难免，我们也许可以从国外的政策中得到一些借鉴。美国加利福尼亚州的零排放汽车（ZEV）法案是目前世界上限制汽车污染排放最成熟的法案，也是双积分政策的鼻祖。

ZEV法案要求，对于在加州销量超过一定数量的企业，根据其在加州销售的汽车总量，每年必须生产一定数量的零排放汽车。而且，这个比例在逐年增加。2025年及以后，要达到22%。

如果车企生产的用于在加州销售的汽车产生的信用点数少于ZEV法案规定的数量，其必须在下一年补足该年度的信用点数。每缺少一个信用点数，即少生产一辆ZEV，该汽车生产商需要交5000美元罚款。

如今，为了应对欧盟的环保规定，国外各个车企也在使劲浑身解数。不久前，特斯拉宣布将和菲亚特克莱斯勒合作，将两家公司在欧洲生产和销售的车辆放在一起计算二氧化碳排放量。

对于特斯拉来说，一大笔资金到账自然乐开怀，而对于菲亚特克莱斯勒来说，如果没有特斯拉的帮助，违反欧盟环保新规几乎没有任何悬念。

不久前在名爵EZS上市之际，大家便开始关注这款新车后续在英国市场的销售计划，可以说，这款新车对于名爵在英国市场的意义远不仅限于丰富产品线这么简单。

对此上汽英国公司总经理王昊坦言：“现在英国 ‘去柴油化’，对二氧化碳的排放要求逐步提高，2020年要求整个车对二氧化碳的排放要在2017年水平基础上下降45%，这对各个厂商的压力很大，我们要在油耗、电耗方面做得非常好。”

未来双积分政策势必会进行一次较大幅度的优化调整，最重要的便是 提升积分计算和抵偿门槛，尤其是油耗积分 。此外，应让新能源积分价值最大化，对发展新能源汽车势头强劲的车企起到鼓励作用，反之倒逼发展缓慢的车企进行提速。对于政策本身而言，有前瞻性才不会感到茫然。

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