说国产大飞机是换壳低端货，估计是喷高铁时脑子进的水没晾干

国产大飞机 C919 刚刚首飞成功了。这个从 2006 年 1 月份确定，2008 年 11 月正式启动的项目，从立项之初，就饱受争议。争议的焦点其实就一个：这不是一台纯国产的飞机，大量核心系统都由国外供应商提供，中国只造了个壳子。

很多人认为购买零部件，然后造个壳子把零部件套上这事根本不难完成，只要分开采购最后组装就行。但实际上，从整个研发角度上来说，尽管 C919 现阶段实现的国产仅仅是整机国产，而零部件的国产率还不到 50%，但这对于中国民用大飞机的自主研发和制造来讲，仍是一个突破。

我们选一个议论的焦点来看，很多人都在喷 C919 就是国外部件套了个壳，言外之意就是造这个壳并不费劲。所谓的飞机壳，包括了飞机的气动外形和机身结构，这两点对于一台民用客机来讲格外重要。如果一台飞机的气动外形做不好，会出现怎样的情况？会影响飞行稳定性、会影响飞行里程、会影响飞行能耗，也就是说在采用同样发动机的前提下，飞机的气动性能和机身结构是能直接影响到飞机性能的。

用大白话举个最简单的例子，如果飞机的气动外形不好，相比气动性能好的飞机，就更加费油，承载客人和货物的能力就更差。如果同时都是北京到上海的几千公里，气动性能差的飞机耗油更多，这样航空公司的运营成本就会更高，就很难做到盈利。

另外机身结构也会直接影响到运营成本和飞行的稳定性。这其实不难理解，机身越沉越耗油，而机身结构如果不够稳固，几十吨的整机重量以一两百公里每小时的速度降落，这就如同将一个大铁块砸到地上一样，如果机身结构做不好，那么就会直接降低飞机的使用寿命。

那 C919 在这两个部分做到了哪些提升？根据航空制造网的报道，C919 在机翼厚度、油箱容积不比同类飞机小的情况下，做到阻力比现役的同类超临界翼型飞机要降低 2%，总体上空气动力设计相对竞争机同比减阻 5%。机身结构的稳定性也可以达到 6-8 万小时，虽然比不上目前的空客 A320 和波音 737，但已经是一部可以投入商业市场进行商业运营的飞机。

回过头看，如今国产大飞机被质疑的方式，和前些年中国大规模铺展高铁前受到的质疑几乎一样。总有不少人说，那所谓的国产只是个拼凑，核心部件几乎全依靠进口的国产不值得骄傲。直到高铁在一段时间内真正大规模运营，研发部门逐步改进技术，国内的高铁才走到现在世界领先的地步。中国的尖端科技在某些领域确实比较薄弱，所以在没有基础的前提下，那就只能先买，然后边用边学，边学边改，最后实现完全的国产。值得庆幸的是，我们现在还买得起。

但国产飞机和高铁在立项之初就被人误解的原因是什么呢？我想这和宣传方式是不无关系的，如果一开始的宣传全部指向国产项目、民族骄傲等概念，就难免被找出宣传中的破绽。

理性来讲，C919 确实不是一架 100% 国产制造的飞机，但如果只是简单说这是一台拼凑出的低端货，也是非常不正确的。可以看看国内手机用几年的时间从拼凑硬件走到国际前沿，并逐渐开始核心零部件的研发突破之路，像飞机这样的顶级技术显然需要更长的成长时间。

给国内科研人员一些宽容和鼓励，少些冷嘲热讽。