Google无人车往事：傲慢的硅谷傻帽，开保时捷911的老炮

编者按：本文来自 微信公众号“量子位”（ID：QbitAI） ，作者：唐旭 李杉

起初，佩奇和布林创造了Google。

他们说：“要造无人车”，于是就有了Project Chauffeur，并隐藏于Google X实验室。这个神秘的Chauffeur（发音接近：师傅）老司机团队，早期就像一群乌合之众。

2010年，Google老司机团队被邀请参加通用汽车的一场活动，当时混动雪佛兰Volt准备开卖，这次活动也被看做是对抗丰田普锐斯的一次高调展示。

在一条封闭道路上，某位Google员工展示了一把漂移绝技……结果这波大直接怼翻了场地内的安全路标。据目击者称，一位怒不可遏的通用经理当即将Google团队轰了出去。

Google拒绝对此事发表评论。

屡试屡爽

“我们当时如同一群傲慢的硅谷傻冒——我们也确实是。“一位Google前员工说。

2010年开始，Google时不时就抖出几句自己在汽车上的小心思，但传统汽车行业的高管们根本不鸟Google从DARPA自动驾驶竞赛中招募来的那些工程师。

就连老情人菲亚特克莱斯勒（FCA），Google也没能哄得太高兴。据知情人士说，Google曾经用自己的测试车拉着菲亚特克莱斯勒的某位高管兜了一圈，没多久，FCA旗下的道奇就开始在商业广告里拿“一家搜索引擎公司”要做无人车的想法开涮了。

在电视广告中，演员Michael C. Hall用浑厚的男中音说道：“我们都看过那部电影……以机器人收割我们的身体而结局。”紧跟着是一段2011版道奇突击者的短片，配音者将其称为“人类抵抗军的领袖”。

Google原本也打算把福特拉上船——但据知情者说，福特当时有兴趣将车上的软件换成Google地图、音乐一类的产品，可Google的团队却一心只愿意谈无人车。

面对跑在路上的测试无人车，福特的高管们迟疑了：他们认为当时做这件事还太早。在当时福特高管的眼中，Google的无人车只是用于科技展览的项目。

日本车企这边一样不顺。他们与Google在2014年之前的谈判，没有任何进展。“他们太固执了。他们不清楚自己想要什么，也根本不听我的。” 本田硅谷办公室的主任Nick Sugimoto（杉本）说。

Google无法决定到底是该自己造车还是把它丢给一家汽车制造商。

当时，他们还讨论过是否该收购特斯拉。据一位会议的出席者说，Google的联合创始人拉里·佩奇告诉项目组成员“他不想开特斯拉，他想开一辆‘拉里’。”

2014年，Google自主设计的“萤火虫”的出现让汽车行业打了个冷战，这辆车向底特律传递了一条清晰的讯息：我硅谷也能跟你们杠一波。不久之后，苹果自主开发自动驾驶技术的计划也在2015年泄露。

△ 如今已经“退休”的萤火虫

Google迫切地希望让更多的无人车上路，测试并获取数据。他们非常努力地想把自己的技术放进福特和通用的汽车，不过那些谈判全都止步不前。

据知情者说，通用研发部门的负责人Jon Lauckner有一次参观了Google的园区，并对那些技术是否真正足以投入使用表示了质疑。几个月后，通用的董事长及产品负责人出面同Google协商，但双方仍然不能达成协议。

通用的高管们对于Google单纯地想让他们供应车辆的想法感到不爽。知情者说，Google认为自己才是老大，而通用没得可选。

据熟人说，佩奇和Google的另一位创始人谢尔盖·布林当时意识到了他们需要一位来自汽车行业的老炮来打理这些事情。

老炮降临

John Krafcik（克拉夫西克）懂两种语言：汽车城的，和硅谷的。

2015年末，Krafcik被请来负责Google X实验室的无人车研发，这个项目也定名为Waymo。他赴任之前一年，被称为Google无人车之父的Sebastian Thrun（特龙）已经离职。而加入Google之前，Krafcik供职于汽车行业已经有30年之久。

年轻时作为一名工程转业务的MIT学生，他拜访了15个国家的90家车厂，来研究为什么日本公司比美国公司更擅长造车。他的研究在“精益生产”技术上对一本重要的著作《改变世界的机器》做出了很大贡献，启迪了一代造车人。

作为现代汽车美国的CEO，在2008年爆发经济危机，其他汽车制造商都在赔钱的环境下，他帮助公司实现了销量增长。

2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选；同时，刚刚经历过破产危机的通用也有一大堆烂摊子愿意交给他收拾。他还有在在线购车网站TrueCar担任总裁的经历。

“会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”Google X实验室的主任Astro Teller说。

在福特和现代打下了一片江山后，55岁的Krafcik现在在Waymo充当着Google无人车研发工作的带头大哥。不像那些动不动就违反八项规定的无人车行业高管，Krafcik没有豪华的办公室，只有放在软件工程师们中间的一张办公桌。

他的座驾是保时捷911和沃尔沃Station Wagon。

△ John Krafcik和他的911

“会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”Google X实验室的主任Astro Teller说。

Krafcik是在Google与福特的一桩谈判开始几个月后加入公司的，当时Google希望用对电动汽车项目的投资来交换数千辆汽车。当时双方离达成协议已经十分接近，甚至已经拟好了新闻稿。

但Krafcik告诉佩奇和布林，他认为这个计划成本太高、太费时间。于是Google终止了谈判。

Krafcik对汽车制造商传递的讯息是，他想要创造更好的驾驶者，而不是汽车。在无人车的世界中，许多行业高管预测传统的汽车所有权关系将被倒置，消费者将单纯地为出行买单，而不是购回一堆钢板。

在一间以机器人命名的会议室里，Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字：3万亿和1700万。前者是去年美国境内行驶举例的总英里数，后者大致是全国每年卖出的新车数量。目标就是，让乘客们把钱花在乘车出行而不是汽车本身上。

Krafcik说，如果一家普通的汽车大厂每卖一辆车能赚1400美元，那么一辆跑了15万英里的车每英里大概只能赚1便士。

“这个行业目前在纠结的问题是，它在已经存在的100年里，都将关注点放在了‘个数’上。”他说，“我们正在向一个由里程驱动的世界行进。”

Krafcik与菲亚特克莱斯勒CEO展开对话，后者缺乏足够的资源来开发自己的自动驾驶软件。几个月后，两位高管宣布了Waymo将会把自己的软件装载在菲亚特克莱斯勒100辆“Pacifica”型MPV；在今年，会有另外500辆车加入到这一计划中。

没那么简单

Krafcik喜欢克莱斯勒“Pacifica”的两点：按个键就能开合后门，还有足够大的电源来运行车载电脑。

这项计划对于Google而言是一个转折点。它第一次与一家汽车制造商合作，安装自己的软件和硬件。

这也让它可以将自己的“萤火虫”退休。不久后Krafcik与安飞士谈妥合作来维持自己越发庞大的车队。今年，Waymo还打算让凤凰城居民试乘自己的无人车。

Waymo还正致力于提升用户体验，让乘客更加适应搭乘没有人类司机的汽车。据知情者说，这其中包括一套显示系统，用以告知乘客无人车进行决策的理由。

但无论达成多少合作、用户体验如何，对Waymo来说最重要的，仍然是要想办法把采用该公司的技术的车辆部署到公路上。

Waymo已经采购了600辆在外壳上预留孔洞的克莱斯勒Pacifica，以便由另外一家合同商在上面安装Waymo的传感器。

但是，Waymo现在只有大约100辆，而正在使用的只有50辆。

部署自动驾驶汽车的困难在于，Waymo必须通过调校让它的硬件能够与车辆相互配合，另外还要克服一些更加难以预料的技术问题。

而在克莱斯勒今年6月因为Pacifica的一个小型电子元件故障召回这一车型后，他们还必须等待其订购的另外500辆汽车交付使用。

△ Pacifica

虽然宣布与Lyft展开合作，但Waymo对专车服务的重视似乎是在警告Uber等专车企业。在被问及Waymo最终是否会超越人类提供的专车网络时，Krafcik不置可否。

但他的确表示，在Waymo宣布了凤凰城地区的试点项目后几个小时，当地就有数以千计的居民有意尝试这种无人驾驶汽车。“我们没有花一分钱做推广。”他说，这完全戳中了人们的兴趣点。

他还说，汽车厂商要想在未来自动驾驶世界中继续繁荣，需要放弃卖车，拥抱一种完全不同的商业模式，而Waymo会成为汽车行业的救赎。

但是，多数大型汽车厂商都没有向着Krafcik主张的方向展开重大的商业模式转型。一家曾经跟Waymo合作过的汽车厂商高管称，具体的销售模式取决于客户希望如何购买或租赁汽车。

“现在应该明确的是，人们没有因为‘Uber生活方式’而放弃私家车。”他说。汽车厂商去年的销量创下历史最高记录，而“作为市场发展动力的千禧一代并没有寻找基本的交通服务，而是着眼于高档汽车。”

当转变发生时，很多汽车厂商都希望能够涵盖整个产业链的方方面面，包括开发无人驾驶技术和运营专车网络。

像菲亚特和沃尔沃这样的汽车厂商甚至还做了两手准备：一方面在自主开发相关技术，另一方面也做好了失败的准备——到那时，他们就会选择依靠Waymo等科技公司。

未来之路

去年12月，Krafcik宣布Waymo和本田已经就一项可能的合作重启了谈判。本田的杉本先生说，此刻Google的态度已经大不相同。

“他自己非常清楚，Waymo不是要去侵入汽车工业，或是破坏现存的供应链。”杉本说。

Krafcik现在反复宣称这一点：“我们并非某种破坏性的元素，而是赋能的力量。”但他是否能让两个行业打破隔阂，将在很大程度上决定着未来无人车市场的形态，以及最终谁能站着挣钱。

在Waymo，Krafcik要牵头负责将自动驾驶技术结合到打车、货运以及公共交通等一系列应用领域，以及有可能的话，将这些技术开放给汽车制造商。

他构建起了Waymo与菲亚特克莱斯勒之间的合作，同时也正在与本田就制造无人车进行协商。这帮助Waymo部署起最大的无人车队，积累了超过300万英里的公共道路测试距离，也让通用、福特等一众公司不得不拼命加快自己开发技术的脚步。

路途上总会有挫折。

通用，美国销量最大的汽车制造商，一度探索过与Waymo合作的可能性；然而谈判停滞后，通用变卦，转而在一笔超过10亿美元的交易中收购了一家名为Cruise的无人车初创公司。除此之外，通用还对打车服务公司Lyft投资了5亿美元。

类似的故事也发生在Google和福特之间，后者在今年早些时候承诺将对人工智能初创公司Argo AI投资10亿美金。

△ Waymo现任CEO：Krafcik

还一些人对krafcik是否能操控好科技巨头内部的权力杠杆产生了疑问。

毕竟在Krafcik上任之后，有几位无人车项目内最顶尖的工程师离开了Google，包括之前的项目负责人Chris Urmson（时任CTO，创办Aurora）和Anthony Levandowski（创办了被Uber收购的Otto）——他们都成立了自己的新公司来同Google竞争。

“他需要成为一名未来学家、技术专家，一名销售、一名反监管者、一名黑客、一位金融家。”Google汽车部门的一位同事说。

Krafcik常常带着好奇的车企高管们在园区内四处参观。在一次行程中，Krafcik径直穿越一间车库，里面停满了准备世界巡展的退休无人车。

“人们担忧我们正在将驾驶的全部乐趣夺走。”他说，“我不相信这是真的。你看，总是会有这样的好东西。”

然后他打开一道通往员工停车场的门，指出自己的新座驾——

一辆白色的保时捷964 Targa。