菲亚特克莱斯勒宣布加入宝马英特尔Mobileye自动驾驶联盟

宝马-英特尔-Mobileye自动驾驶联盟昨天迎来了新人——美国老牌车企菲亚特克莱斯勒集团（FCA），无论从联盟，还是从FCA本身看，此次合作都是一个双赢。

FCA是联盟中继「联盟发起人」宝马之后加入的第二家车企，这个联盟自成立之初就在强调致力于“开发世界各地汽车制造商都可采用、可定制、可扩展的自动驾驶平台架构（英特尔CEO Brian Krzanich）”所以对于在自动驾驶领域布局不甚领先的FCA而言，他们加入联盟的理由显而易见，FCA集团CEO Sergio Marchionne说：“为了推进自动驾驶技术研发，在汽车制造商，技术提供商和Tier 1供应商之间建立伙伴关系至关重要。“加入这一合作将使FCA能够直接受益于联盟以共同的愿景和目标相结合的协同效应和规模经济。

合作对联盟本身的意义还要更大一些，三家「联盟发起人」的领导，宝马集团管理委员会主席Harald Krüger、英特尔CEO Brian Krzanich和Mobileye CEO & CTO Amnon Shashua评论本次合作时都在强调旗下自动驾驶平台的“ 可扩展性 ”，FCA的加盟实质上打破了此前媒体的广泛质疑：宝马之外的车企会不会信任并采用联盟开发的自动驾驶平台？

那联盟从FCA身上能得到什么呢，官方的回应是“FCA集团将为合作带来工程、技术资源和专业知识”这是FCA对前期技术研发阶段的帮助，“还包括其在北美庞大的销量、覆盖范围和丰富的经验。”这是后期技术输出和迭代阶段联盟关注的重点。

从FCA的角度看，该公司在自动驾驶领域更知名的动作在于与谷歌Waymo的合作，2016年5月，Waymo与FCA宣布，将合作开发100辆自动驾驶Pacifica minivan。到去年年底时，合作进度远超预期，Waymo CEO John Krafcik说“FCA产品研发和制造团队是非常高效的合作伙伴，我们从产品立项到整车落地只用了6个月的时间。”最终的结果是，双方决定合作升级，再制造500辆自动驾驶Pacifica minivan投入测试，这也是全球最大规模的自动驾驶测试车队之一。

为什么FCA的团队如此高效呢？FCA是传统车企在自动驾驶领域思路最特别的一家，这家公司把几乎全部精力都投入到外部合作上，我们很少看到该公司在自动驾驶领域的自主研发投入。走完全依赖外部合作的路线的风险是，技术水平暂时领先的谷歌会不会持续领先？如果被特斯拉通用后来居上如何应对？这么看FCA加入宝马英特尔联盟有一点「不管白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫」的意思。此外FCA和谷歌的合作未来在利益分配上也可能出现分歧，对于谷歌而言，最好不过FCA做个代工厂。这时候FCA引入另外一家自动驾驶技术合作方来平衡谷歌就非常必要了。

宝马-Mobileye-英特尔联盟里在此前Tier 1大陆和德尔福加盟后技术实力达到什么水平呢，宝马拥有全球领先的汽车制造经验和供应链管理技术；Mobileye是全球最大的ADAS厂商，在自动驾驶视觉感知上技术领先，在地图和驾驶决策上也有布局；英特尔有自动驾驶芯片CPU FGPA和5G通信平台，还有15%的Here地图股份；大陆是全球排名第二的Tier 1供应商，负责提供自动驾驶冗余传感器和零部件；德尔福在系统集成方面有丰富的经验……一句话总结，全球领先的自动驾驶技术平台之一。

去年7月成立时，宝马-英特尔-Mobileye合作的目标是“2021年实现自动驾驶汽车商业化”，在本次合作新闻稿中，相应表述已经变成“在2021年前，让高度自动驾驶（L3）和完全自动驾驶（L4/5）解决方案实现量产”。我们认为，这微妙的变化背后，自动驾驶领域竞争的加剧也在推动联盟加大投入力度。

从整个业界来看，自动驾驶发展路线正在分成几个不同的派别。

谷歌 技术实力最强最独立的，谷歌的技术实力来自2009年起开始推进研发的先发优势，CEO John Krafcik说Waymo自动驾驶汽车的软硬件都是“完全自主研发”的，但谷歌完全没有制造汽车的基因和经验：“我们感兴趣的不是研发「更好的汽车」，而是「更好的自动驾驶系统」。”所以谷歌与FCA本田们的合作意愿是非常强烈的。

特斯拉 是谷歌之外另一家事事亲力亲为的厂商，特斯拉的自动驾驶硬件解决方案是外部采购的，例如Autopilot 2.0中有来自博世的雷达和英伟达的Drive PX 2芯片等，但官方对外部的依赖非常低，特斯拉的视觉处理工具Tesla Vision兼容所有的计算平台，可以由任何第三方芯片驱动。也就是说，特斯拉更换供应商，或者是索性自己自研，需要做的只是更换芯片，并不涉及对Tesla Vision的改动。CEO Elon Musk曾表示，NVIDIA和AMD芯片“差别不大”。但特斯拉目前的技术水平距离谷歌尚有一段距离，官方期望通过全球各地的已售车型收集路测数据改进技术研发。

通用 Cruise Automation和福特 Argo.ai 是两个由汽车制造经验丰富的大公司和技术高频迭代的创业公司组成的自动驾驶研发组合。通用和福特收购了这两家创业公司，但给予了他们相当高的独立性，为的是保持创业公司的研发节奏，加快技术落地的速度。这种模式的效率还不错，例如通用正在打造规模千辆级的自动驾驶测试车队，从官方放出的自动驾驶测试视频来看，技术水平也在日益精进。

宝马-英特尔联盟和百度阿波罗计划 是开放平台式的典型代表，区别在于前者的合作形式更为紧密，而阿波罗计划的联盟意味相对松散，二者都对业界保持开放，希望吸引更多玩家加入。英特尔昨天欢迎FCA加盟的结语是“诚邀其他汽车制造商和技术供应商加入并采用这个自动驾驶平台，从而打造适合全行业的解决方案。”在这一点上百度显然更加努力——首届百度AI开发者大会就有50家行业合作伙伴加入，甚至英特尔、大陆也是阿波罗生态合作伙伴。

整个业界和产品链上下游的厂商全都挟裹着卷入了自动驾驶的大潮中，至于谁会脱颖而出，也许我们不会等太久——最保守的福特、宝马把自动驾驶汽车量产节点定在了2021年，前面还有更加激进的特斯拉通用呢。

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947