特斯拉在去年最后一天推送了Autopilot 2.0更新，我们来聊聊自动驾驶的终局

编辑：卢姿伊

今天，特斯拉CEO伊隆马斯克总算没有爽约，他通过Twitter宣布，特斯拉开始向1000辆新车车主推送 Autopilot 2.0 软件更新。此次更新包括自适应巡航控制，前方碰撞预警和方向盘自动转向（Autosteer）——Autopilot的旗舰功能，不过方向盘辅助转向功能只能在低速状态下启用。

也就是说，搭载了 Autopilot 2.0 更强劲硬件的新车车主，总算可以和Autopilot 1.0车主媲媲美，获得了自动辅助驾驶功能。

不过目前而言Autopilot 2.0还有点限制，即方向盘辅助转向功能只能在交通标识清晰（比如高速公路？）的道路上使用，而且速度被限制在35英里/小时以下，要知道一代Autopilot车主是可以以时速90英里在高速路上巡航，另外除了高速路场景，车主在普通城市道路上也可以启动Autopilot功能。对于目前二代Autopilot的限制，特斯拉解释说这是因为仍要继续和Tesla Vision做整合，并把新车收集上来的数据放到机器学习系统中做进一步验证。

如果内测顺利，未来几周所有新车车主都会得到相应更新，并在2017年年初获得全部功能的推送，到时候方向盘辅助转向也将进化到第二代，即Autosteer 。

为什么特斯拉要做Autopilot？发展无人驾驶技术的模式之争

在2016年5月23日于美国旧金山举办的“MIT EmTech Digital2016”会议上，特斯拉的自动驾驶项目总监的Sterling Anderson给出了答案。

现在打开特斯拉官网，上面写着特斯拉的公司使命是“更快的推进世界向可持续能源前进”，这个使命被转化成两个目标：

让我们的交通资源更高效

让我们更高效的使用目前的交通资源

对于第一条，显然指的就是特斯拉电动车，第二条特斯拉的解决方案就是推出Autopilot。“目前低效的驾驶系统和各种人为失误导致每年单在美国就有3万3千人丧生，55亿个小时被堵车浪费掉 ”。 Sterling Anderson说到，而终极的Autopilot就是无人驾驶系统，可以减少失误，在出行前规划路线来更加高效。这成为特斯拉推出Autopilot的初衷。

决定了要开发无人驾驶技术以后，在2014年10月后新推出的车型中，特斯拉搭载了Autopilot一代的硬件。规格如下：

1个前置摄像头

1个毫米波雷达

12个超声波传感器

处理器芯片和机器视觉识别芯片NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3

跟谷歌研发无人驾驶技术一步到位的思路不同，特斯拉认为要加快无人驾驶技术的研发，就要走快速纠错快速迭代的渐进式打法。最初的Autopilot只有道路辅助警告，但凭着OTA网络更新，特斯拉逐渐推送了最新的软件和功能进一步扩展Autopilot的潜力。

从下面的功能迭代中，我们能看到特斯拉在Autopilot的进化上做出的点滴努力。

2014年10月在所有Tesla车型上面安装自动辅助驾驶硬件（6.0）

2014年11月开启道路偏离警告和速度提示（通过摄像头读取路边车速牌）

2014年12月开启自适应定速巡航系统以及前方碰撞预警

2015年3月开启自动紧急刹车和盲点预警

2015年10月开启自动方向盘接管，侧方位碰撞躲避和一字位自动停车，真正意义上实现了自动辅助驾驶功能（7.0）

2016年1月开启十字位停车，弯道车速适应以及召唤进出车库（7.1）

Google出于安全角度的考虑，一直在“闭门造车”，试图一口气实现Level 4的自动驾驶，特斯拉则是从Level 2一路向Level 4自动驾驶循序渐进，两种方式孰优孰劣？

马斯克曾专门就这个问题给出过答案：

“我们目前的自动辅助驾驶已经被证明能提供比手动驾驶更好的安全性，在道路致死率上面是世界平均水平的1/3。即便是退一万步来讲，我们的系统只比人工好1%，那么一年车祸导致的120万人里面，我们也能拯救1万2千人。所以我觉得如果你有这样一个提高安全的技术，仅仅因为怕舆论或者法律起诉就雪藏起来，这在道德上是错误的。”

这段话或许可以反应特斯拉的动机。

为什么特斯拉要推出第二代Autopilot硬件？与第一代有什么区别？

第一代Autopilot硬件推出时出于成本压力和与车身的和谐共存的原因，特斯拉选择了毫米波雷达和“简陋”的传感器与摄像头作为基本配置，但随着功能的快速迭代，特斯拉意识到一代硬件的性能已经几乎被压榨净，不足以支持特斯拉进行后续的无人驾驶技术Level 3~Level4的研发。此外一代Autopilot硬件在极端天气状况下会出现误判，甚至在今年5月酿成了车祸人亡的悲剧。

作为发展无人驾驶技术最激进的厂商，特斯拉于2016年10月推出了第二代Autopilot硬件。所有生产中的特斯拉车型（包括Model 3）将配备具有全自动驾驶功能的硬件。该系统将包含8个摄像头，覆盖360度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达 250 米。除此之外，车辆配备的12 个超声波传感器完善了视觉系统，探测和传感硬、软物体的距离接近上一代系统的两倍。增强版前置雷达通过冗余波长提供周围更丰富的数据，雷达波可以穿越大雨、雾、灰尘，甚至前方车辆。收集的数据运行特斯拉基于深度神经网络研发的视觉系统、声纳与雷达系统软件。

与第一代相比，二代Autopilot硬件的具体规格如下：

3个前置摄像头（不同视角 广角、长焦、中等）

2个侧边摄像头（一左一右）

3个后置摄像头

12个超声波传感器（较一代传感距离增加一倍）

一个前置雷达(增强版)

处理器芯片：NVIDIA PX2（40x Autopilot一代处理速度）

但特斯拉表示，鉴于法规等原因，搭载二代Autopilot硬件的车辆反而会缺少装有一代Autopilot早就有的功能。但承诺会在后续的更新中陆续加回来。这也就有了本文开头马斯克“12月份更新”的承诺。

另外，根据此前马斯克的说法，Level4级别的无人驾驶技术最快将于2018年底研发完毕，推向市场。

那么，如此大力度发展Autopilot，背后的商业逻辑究竟是什么呢？

8月17日，福特汽车公司首席执行官马克·菲尔茨（Mark Fields）在该公司研究与创新中心宣布，计划于2021年推出全自动无人驾驶共乘汽车；12月14日，Google旗下无人驾驶业务分拆，成立新公司。加速无人驾驶技术的商业化……无论是传统汽车制造商还是外来玩家，都在争先恐后的推进无人驾驶驾驶的研发。那么特斯拉作为其中最为激进的汽车制造商，发展Autopilot背后的商业逻辑何在？

或许我们能从7月21日马斯克发布特斯拉秘密蓝图Master Plan中找到答案。

在这篇详细描述特斯拉未来商业模式的博文中，马斯克提到了实现无人驾驶技术后的特斯拉的商业模式。除了传统的汽车销售之外，还会与Uber滴滴这样的企业展开竞争，成为交通出行服务提供商，即Tesla Network，在马斯克的的博客中是这样表述的：

“a self-driving Tesla for car sharing and ride hailing for friends and family is fine, but doing so for revenue purposes will only be permissible on the Tesla Network.”（使用无人驾驶技术的特斯拉汽车可以进行汽车共享或为朋友和家人提供专车服务，但想借此盈利的话，将只被允许通过特斯拉网络（Tesla Network）来实现。）

我们在《 特斯拉革命 》这篇文章中对此有过详细论述，这个并不张扬的声明其实有着重大的意义，即这意味着特斯拉将对“所有权”这一概念进行重新定义。

在这种情况下，汽车制造商与汽车车主的关系完全被重塑，特斯拉将通过汽车销售获取车辆的支配权/牌照支配权。往大里说，这甚至成了整个汽车租赁产业和汽车销售产业（主体是汽车厂）的争夺。汽车厂商就可以决定这车怎么用，直接垄断所有权，车主、Uber们、汽车租赁产业，统统靠边站。要想在无人驾驶时代搭建全新的交通调度入口，绕不过车辆牌照（本质上是所有权、支配权），目前分时租赁玩家、汽车租赁公司、乃至Uber们都在攒这个入场券。

但这都架不住特斯拉光靠卖车就能把C端车主的运力整合起来，它发动的是一场人民战争。从这种意义上来说，特斯拉在未来交通格局的争夺战中是要开展降维攻击。

为什么Uber不堪亏损出售了Uber中国，却在无人驾驶技术的研发中不计成本的投入？为什么特斯拉在推进Autopilot研发时不断设定激进的目标，大笔投入来推进系统的改进？想想特斯拉的Master Plan,背后的逻辑渐渐明晰。

特斯拉要开展汽车共享业务，向产业链下游布局；Uber在自建车队发展无人驾驶技术，向产业链上游布局，每一家厂商都想在这个价值万亿美元的无人驾驶市场中垂直整合，提升自身的竞争力，尽力争夺这块大蛋糕。

对特斯拉来说，Autopilot只是万里长征第一步。

我是36氪汽车小组负责人卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源汽车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：17701221940