特斯拉之鉴：贾跃亭最后的汽车梦能实现吗？

近期，乐视和其创始人贾跃亭成了业内，尤其是媒体们关注的焦点，而从各种发生的事实看，曾经怀揣7大子生态系统构成的乐视“生态化反”模式梦想的贾跃亭如今似乎仅剩下一个，也是终极梦想就是汽车。为此，有媒体报道称，贾跃亭已亲赴美国为其终极的梦想寻找融资（据称要融资10亿美元）。那么问题来了，几乎一切尽失的贾跃亭真的可以实现或者说通过造车起死回生吗？

 

其实就在贾跃亭亲赴美国前后，特斯拉，这个大洋彼岸被贾跃亭视为对标对象的全球电动车厂商正在经历股价的暴跌。例如投行高盛近日就发布报告，大幅下调了特斯拉未来几年的电动汽车销量预期，尤其是新款Model 3的产能能否保证其按时向预订的客户交付，进而称特斯拉的股价在半年内将缩水一半。受此预测的影响，特斯拉公司股价下跌5.6%，一周内累计跌幅扩大至14.6%，距离6月底创下的历史新高已下跌20%，市值蒸发630亿美元，被传统汽车厂商通用反超。

 

高盛的质疑不是没有道理。虽然在发布一年之后将在本月开始向用户交付Model 3，但特斯拉的产能确实不容乐观，首批交付的Model 3也仅有30辆，在8月份预计交付100辆，9月份产能会扩大，届时预计交付1000辆。而特斯拉预计Model 3的产量在今年12月会达到20000辆，但即便今年10月和 11月每月都能生产20000辆，其今年能交付的Model 3也不会超过7万辆。但业内知道，特斯拉Model 3在2016年3月底发布之后两个月的时间里，共有超过40万用户预订并支付了订金。

 

由此看，即使今年交付7万辆，还有33万辆的订单需要在明年完成。虽然特斯拉的目标是在2018年每周生产10000辆Model 3，但要想从12月份的月产2万辆提高到月产4万辆绝非易事，即便能也是年底的事，特斯拉现有的40万辆Model 3，很难在2018年全部完成。这意味着，如果现在预订一辆特斯拉Model 3，等特斯拉将它交到客户的手里，可能就到2019年了。对此，特斯拉方面把交付数据不及预期的原因归咎于电池供应的严重不足（也有报道称实际上是电池的设计出现了缺陷）。

 

不知业内看到上述特斯拉的实际表现和业内的反映作何感想？我们认为，不论是高科技企业还是互联网公司造车，规模化的量产，直至可以盈利的规模化量产，都是它们难以逾越，但又必须逾越的鸿沟，且是业内考量该企业是否在汽车产业成功的重要标志。

 

此外，从特斯拉方面声称的因为电池供应不足导致整车产能低可以看出，汽车产业是需要供应链高度整合和管控的产业，其中任何一个环节或者构件出现问题（产能或者质量），都会导致对于整车的负面影响，而作为电动车的鼻祖，特斯拉已经在此行业摸爬滚打了10多年，，甚至建有自己的电池工厂的前提下，依然会出现问题，而苹果和谷歌的Waymo相继退出自己造车，那么对于贾跃亭这个汽车产业的“新手”（既无经验也无积淀）造车意味着什么和结果如何就可想而知了。

 

如果说上述是特斯拉作为一款真正量产车所遇到的产能挑战的话，由于特斯拉通过大举投资来推出特斯拉最便宜的电动汽车（主要指Model 3），在资金方面，特斯拉仅在6个月内二次扩大了授信额度，总额达到38.25亿美元，仅为了保证Model 3的量产，据称今年上半年，特斯拉就需要投入25～30亿美元，而特斯拉目前已经用完今年三月份融资的近一半资金（今年三月，特斯拉融资12.5亿美元，如今已经花完其中的近一半资金，约6.5亿美元）。当然这些资金还只是为了保证上述依然处在不确定性中的Model 3产能的基本需求。

 

其实，有关特斯拉在电动汽车产业的投入各机构的统计不一，以摩根斯坦利的统计数据为例，该机构统计显示。2014年到今年上半年，特斯拉仅在研发和基础设施建设上的花费就已经超过100亿美元（年平均在30亿美元左右）。而自2010年上市以来，特斯拉共发行了10次股票和债券。特斯拉还曾向戴姆勒和丰田出售股票（丰田已在近期抛售）。为了进一步解决资金需求，今年3月,特斯拉又以18亿美元向中国的腾讯出售了5%的股权。看来汽车产业真的是一个“烧钱”的产业，这不仅体现在研发和基础设施建设的准备阶段，在量产化的过程中也需要大量的资金注入，是一种持续性的不间断投入（因为从汽车研发、基础设施建设、测试到量产等是需要时间和周期的）上。那么，我们以此来看看贾跃亭的10亿美元融资额，只能呵呵了。

 

更不确定或者说更具风险的是，科技企业或者互联网公司如此大的投入，但传统车企的“风吹草动”都有可能导致投入产出比的缩水。例如此次特斯拉股价的暴跌，除了业内担心其产能外，据称还有一点就是传统车企沃尔沃宣布将在未来几年全面转向电动汽车，即在2019年出厂的汽车将全部是电动和混动汽车。

 

此外，在衡量电动车核心竞争力之一的动力电池方面，近日，奥迪研发高级副总裁Peter Mertens博士意外披露奥迪的电池采购成本已经达到100欧元/kWh（114美元/kWh）。对此，有业内人士认为，依靠电池成本优势大肆扩张的特斯拉优势已经消失殆尽，因为动力电池行业关于成本问题有一个共识：只有当电池成本低于100美元/kWh以下时，纯电动汽车全面盈利才成为可能。在那之前，某些细分市场的电动汽车将“持续亏损”。虽然对于奥迪的这一声明业内不乏质疑之声，但鉴于传统车企庞大的资金和技术的积淀，且已经开始在电动，甚至是未来的自动驾驶发力，科技企业或者互联网公司的先发技术优势势必会被不断缩小。

 

另据JATO数据提供商最新公开的纯电动车制造商排名显示，今年第一季度，目前雷诺-日产是全球最大的纯电动车制造商，特斯拉排在第二位，其它前十名厂商分别是北汽、ZD、吉利、江淮汽车、现代、众泰、宝马以及雪佛兰。不知业内从上述这些看到了什么？我们看到的是，也许贾跃亭造车的对手除了其对标的特斯拉，传统车企才是真正的难以回避的对手。

 

所谓“以人为镜可以明得失”。当贾跃亭带着满目疮痍再次，也是最后一次奔赴自己的梦想时，不妨先冷静下来看看你的对标对象，看看你要进入的产业的实际状况，再对比下自己手中现在和未来可能握有的资源，毕竟已经发生在乐视身上的事实证明，再蒙眼狂奔是真的行不通了。但话又说回来，对于某些人来说，让他们放弃某些东西比得到某些东西更难，对于贾跃亭来说可能就是“梦”吧！