自动驾驶行业素描（下）：特斯拉、谷歌们最焦虑的是什么?

文/丁广胜

我们在《 自动驾驶行业素描（上）：传统车厂与科技公司，谁能夺得话语权？ 》一文中，探讨和梳理了传统车厂与科技公司，谁能夺得话语权的问题。 本文将深入自动驾驶技术的实现路径，以及从业者普遍遇到的技术、政策、商业模式等问题。

一辆自动驾驶汽车是怎样炼成的？

自动驾驶的实现路径不尽相同，但殊途同归。

一辆汽车平均由三万个零件组成，要革这个复杂系统的命，难题自然不小。不过，各家厂商都摸索到了一条自己的特色道路实现自动驾驶。

中国工程院院士李德毅表示，目前自动驾驶领域的玩家 “三分天下”：

• 第一阵营是以特斯拉为代表的汽车制造商，他们依靠ADAS逐步分级实现自动驾驶；
• 第二阵营是以谷歌为代表的科技公司，他们通过感知系统、深度学习来实现自动驾驶；
• 第三阵营是以英特尔为代表的汽车电子芯片供应商，他们在为无人驾驶做一套符合车体的计算机系统。

“这三种路径切入点不同，各有所长。”李德毅说。

“路径不同是由于核心技术的掌握不太一样，有的公司是图像识别起家的，有的公司则更擅长雷达技术，很多人根据需要来制定自己的感知方案”。北航交通科学与工程学院博士生导师田大新表达了同样的看法。

我们观察到，只要涉及自动驾驶试运营和打算近期商业落地的公司，大多采用了视觉感知或视觉为主、雷达为辅的感知方案，“雷达的价格太贵了，目前无法产生足够多的价值，如果明天激光雷达降到五百块一个，我第一个排队去买。”图森未来CTO侯晓迪一语道破。

目前，从计算机视觉起家的图森持续在自动驾驶卡车方面发力，暂时不使用激光雷达方案，他们的技术依赖10摄像头、3个毫米波雷达等，不过，图森曾表示不排除雷达方案，目前最重要的是控制成本。

但作为中国老牌科技公司的百度，技术实现则更为灵活，这或许是因为百度没有短时间内落地的压力，百度总裁兼COO陆奇曾说，“百度阿波罗要做Android for car”。

网易智能曾受邀体验基于百度阿波罗平台开发的自动驾驶汽车，他们L3级别的自动驾驶方案采用机器视觉和深度学习算法，一颗单目摄像头时刻采集320*320的画面。据现场的工程师介绍，利用迁移学习能力，在新的封闭环境里经过短时间以及较少数据的训练，汽车即可实现自动驾驶。

与此同时，百度L4级别的循迹车则基于阿波罗平台，安装有差分GPS和惯导用于定位以及完成汽车状态的计算，并配合高精地图实现循迹功能。

此外，前英特尔中国研究院院长、驭势科技CEO吴甘沙表示，“我们采用摄像头、毫米波雷达、激光雷达融合的方案实现自动驾驶，除了确保试运行安全之外，我们还在进行方案比对，不合适的感知方案未来会舍弃掉”。

据了解，驭势的自动驾驶方案采用了两个16线激光雷达，分别位于车身两侧，还装备有三个摄像头和四个毫米波雷达。

而高德地图执行总裁韦东告诉网易智能，“高精度地图配合高精度定位对于实现自动驾驶则是最重要的，它是基础设施，传感器、激光雷达与之发挥融合作用，其实，关于自动驾驶的研究，很多人进入了误区，比如 通过图像识别、激光雷达来定位，这样当然可以做，只是它是不是最好的方案值得商榷”。

至于硅谷，谷歌自动驾驶采用以激光雷达为主摄像头为辅的解决方案；特斯拉采用Mobileye的以计算机视觉配合毫米波雷达实现无人驾驶的方案。

一千个人眼中有一千个哈姆雷特，还是那句话，都殊途同归。

玩家最焦虑的问题是什么？

新兴的事物，最大的未知数，可能莫过于政策因素，在出行领域，风靡全球的网约车还在持续经历着各国政府的考验，满城风雨的共享单车则正迎来新一轮大考。

对于全新的自动驾驶行业，各国政府还处于研究和观望阶段，但值得庆祝的是，美国众议院于当地时间9月6日正式通过了由共和党和民主党共同提交的《自动驾驶法案》(SELF-DRIVE Act)。

据网易智能了解， 如果参议院投票再次通过，美国总统签字即可使得法案生效，届时这将是世界上正式诞生的第一份自动驾驶法律。 该法案提出，每家公司在立法后的一年内可以投放至多2.5万辆汽车上路；第二年放宽至5万辆，第三年则可以投放10万辆。 此外，法案还强调联邦在自动驾驶监管方面的优先权，即便它们不符合各州先前制定的安全标准，也可以按照法案执行。

不过，在该法案提交之前，拥有立法权的美国州政府已经捷足先登，加州车辆管理局（DMV）于6月15日更新了自动驾驶路测资质名单，已经有九家中国公司在美国加州进行自动驾驶路测，美国宽松的政策吸引了来自全球各地的自动驾驶从业者。

在美国，政策因素不再被大家所忌惮，在中国，这片自动驾驶肥沃的土壤里正将政策法规的制定提上日程。

博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监余红说到，“中国政府已经加大力度调研和出台相关法规，今年6月工信部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿，规划2020年初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系，2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。目前中国自动驾驶测试汽车上路仍然未开放，但我们相信政策在来的路上，目前法规还不成熟的情况下，如果出现事故，责任很难认定”。

图森未来COO郝佳男表达了同样的期待，他表示，“如果想要踏实的做这件事， 当然希望市场被规范管理，我们不希望赶风口的公司把不过关的技术放出来 ，如果发生一些事故，对整个行业都是非常大的打击，有了明确的政策，可以让整个市场得到好处，让真正好的公司走得更远”。

“政府在试点方面态度积极，但法规层面还没有明确的计划，这将拖慢自动驾驶商业化的步伐，这需要政府更清晰的规划”。前百度研究院副院长、地平线机器人技术CEO余凯则提出这样的担忧。

当然，在政策问题之外，困扰从业者的还有亟待解决的技术难题。

李德毅表示， 自动驾驶真正难的是边缘驾驶、极限驾驶、临界驾驶，这些东西不解决，不可能做到真正的自动驾驶。此外，复杂道路没有穷尽，自动驾驶汽车还不能应对所有条件，在恶劣天气下，人类驾驶都要封锁高速公路，那地震来了怎么办？海啸来了怎么办？零事故只是理想，永远达不到。

不可置否，这些问题都是实实在在的，侯晓迪对网易智能表示，“对于小型轿车的城市道路自动驾驶来说，虽然还没死，但谷歌的‘尸体’已经躺在那了。 那么多人纷纷离职，说明这里面肯定有问题，他们到了一个泥沼里面，有大量的问题需要解决，不得不通过打补丁的方式继续下去 。目前，人工智能的聪明程度，还不足以用一个模型解决城市交通所遇到的海量问题。”

“我们不认为这个世界的大环境会很快发生变化，城市交通就是一个大坑”。侯晓迪说到。

自动驾驶会往哪走？

“ 如果你劝人们不要用自动驾驶，实际上就是在杀死他们。 ”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾有过如此激进的表态，他是自动驾驶忠实的拥趸。

事实上，根据研究公司Strategy Analytics的报告，在2035年到2045年间，通过降低道路交通事故的严重程度，自动驾驶汽车有望挽救约60万人的生命，这将进一步节省2340亿美元的事故成本。

这是性命攸关的大事。对于自动驾驶的未来发展，几乎所有的受访者都表达了他们积极乐观的憧憬，在目前这个阶段里，他们忙着路测、落地、试运营、谋划未来……

余红认为， 自动驾驶是从低级别到高级别渐进式推进的，当前的落地还集中在L2级别的ADAS（高级驾驶辅助）；高级别的自动驾驶在短期内还是小范围试运行，这里面包含对于商业模式的探索，还包含对于技术的完善打磨。

在一位业内资深专家看来，未来自动驾驶的发展，归根结底是汽车和相关交通工具的市场足够大，依据不同的技术发展层次和开发不同级别的市场。大家都有饭吃，而且现在以人工智能技术、高精地图和大数据等技术的发展，到了推动自动驾驶技术呈现革命性进步的前夜。

此外，除了自动驾驶需要循序渐进、找准定位慢慢发展这类观点之外，有越来越多的人嗅到了自动驾驶将颠覆汽车行业和交通出行的味道。

“一直以来，车厂的利润最丰厚，而后依次是一级供应商、二级供应商，而现在的重心已经慢慢转到了出行服务提供商，这已经是世界上绝大多数人的共识，出行服务商未来或许会取代主机厂，成为人类出行最关键的一环”，吴甘沙说。

他进一步阐述到，未来自动驾驶服务将分为三类市场：

• 第一类是优步、Lyft（美国打车应用）、滴滴等。Lyft曾宣布和通用汽车、Waymo合作研究自动驾驶，后来又打算自己研发；
• 第二类是传统的租车厂商，Avis（美国老牌租车公司）已经在和谷歌合作，发展其自动驾驶技术；
• 第三类是分时租赁，通用、福特等都在谋划布局，在中国市场，上汽、吉利已经推出了自己的共享汽车产品。

吴甘沙表示，“这都属于出行服务的提供商，无论是便捷性、成本，还是服务品质，这样的方式会逐渐成为主流，很多车厂和公司都在转型”。

纵目科技副总裁陈超卓与吴甘沙的观点不谋而合。陈超卓深耕汽车行业几十载，曾在福特和奇瑞等车厂长期任职，他告诉网易智能，“如果共享汽车得到大规模普及，大家通过软件就能开到车，到目的地原地还车，那谁还会买车，虽然刚开始会有阻力，但这是大势所趋，出行服务商很可能到达食物链顶端”。

不仅如此，前百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理，而后离职创立景驰科技的王劲同样持这样的观点，“我们即将迎来汽车业的价值链重塑，汽车产业将向电动化、智能化、共享化方向发展，无人驾驶和共享出行是黄金搭档，而且，无人驾驶汽车共享化的落地，中国将先于美国”。

他还预测到， 在未来两年之内，谷歌大概率会收购一家车厂，这样的做法将使得谷歌成为全球最具统治力的出行公司。

所以，行业达成了这样的共识，前景很广阔，现实很骨感。还有众多的难题等待突破，目前需要找准自己的价值，然后潜心耕耘，长征才走了三千里，且行且珍惜。

本文系网易智能工作室（公众号smartman 163）出品。