高德与千寻达成战略合作，但韦东说，国内的无人驾驶走入了误区

“秤离不开砣。”

在高德地图与千寻位置的战略发布会上，谈起两家公司的合作，以及导航与定位服务间的互补，高德执行总裁韦东提了两次这句话，随后，千寻位置 CEO 陈金培又重复了一遍。

同为阿里系公司，高德与千寻的合作已经不是一两天，无论浅显，还是深入，在外界看来，两家的联手都再正常不过，因此，此次发布会可能形式更大于内容。用韦东的话讲，就是“把这个事发布一下，告诉大家我们的确在做”。

重点还是高精度地图和高精度定位能力方面的融合。两家的合作会集中在数据层的 HD 数据采集，以及算法层的 DR 算法优化、多传感器融合优化等方面。

再看两方的各自状况。韦东表示，通过“自主 众包”的方式，高德已经完成了全国所有高速公路上的高精度地图数据采集。而根据其早前公布的进程，2017 年底，高德还要将 ADAS 级别数据扩展至 30 城市主干路，并向国省道和主要城市内部扩展 HAD 级别（自动驾驶级别）数据。

千寻有自己的厘米级定位服务“千寻知寸”，现在在全国建立了 1450 个地级增强站，陈金培还表示，2018 年，公司要实现全国范围内的厘米级服务覆盖，2019 年底，则要完成米级服务的全球覆盖。

此外，还有一个信息是，双方目前正在共同研发一款服务 Tier1 与整车企业的产品，可帮助无人驾驶精准定位，但具体细节，还要等年底产品正式推出后才能揭晓。

会后，高德地图执行总裁韦东，千寻位置 CEO 陈金培，高德研发副总裁杨威，千寻位置智能驾驶事业部总监虞磊一起接受了雷锋网在内的多家媒体的群访，以下为采访实录，雷锋网(公众号：雷锋网)做了不改变原意的调整。

问：关于高德与千寻将要合作推出的新品，可否先透露一些细节？

韦东： 我先简单说一下产品开发，稍后杨威会介绍产品形态。

产品永远是所谓的形状而已，产品，应用，或者服务，关键是看它后面的能力是怎么组成的。高德地图车机版是用户能看到的产品，千寻位置则不是可以直接看到的，而是在后面默默起基础和支撑作用的能力，这种能力可能会通过一些软件算法，或者软硬件组合形成。

杨威： 刚才东哥（韦东）和金培在讲 PPT 的时候实际上已经透露了一些信息。地图和定位是基础设施服务，是基础能力。而相比于地图和导航，定位其实是更底层的服务和能力。

产品方面，我们有手机和车机的两条路线。在手机上，我们要构建网络定位服务的融合定位能力，它其实可以同时给手机和车机赋能。

车机是跟随硬件发展而发展的，所以在这方面我们会引入一些硬件能力，加上千寻的基站差分定位服务，提供一套硬件方面的一体化解决方案。

问：高德与千寻合作之后，未来提供的产品和服务对车辆的要求会有不同吗？

虞磊： 通常，如果在定位不准的情况下，即使你已经到了路口，从手机上看，可能依然还差 5 米。对于无人驾驶来讲，定位是车辆控制很重要的部分，定位准不准完全决定了后面的决策端如何决策。

举一个我们现在和车厂合作的例子，有了高精度地图的支持，再加上高精度定位，现在有一些车厂正在试验驾驶辅助功能，这个辅助和视觉还不太一样，比如在山区，道路歪歪扭扭，驾驶员眼睛看不到前方的路是怎么转的，有的标识提示是急转弯，但你也不知道这个急转弯到底有多大。

而有了地图上的数据支持，再加上精准定位，车子就可以做出判断。在快驶入一个高速弯的时候，车辆会帮你主动减速，上坡的时候帮你助力，下坡的时候又会帮你踩刹车……这些都是需要高精定位和高精地图结合才能实现的场景，而这些场景对终端消费者具备很大价值和帮助。这些是近期的。

远期来说，自动驾驶需要厘米级定位，至少，车道级信息和导航是基础能力，整车厂客户会把我们的基础能力融合到他们的体系中去。

算法也好，地图也好，最终还是需要硬件支持的。这也是刚才杨威提到的，我们会一起开发“硬件 软件 服务”的一系列产品，具体细节今后我们会陆续公布。

问：这是不是意味着车企需要开放的权限和连接的东西也会更多？

韦东： 刚才提到车辆定位，其实车辆定位走到今天有两点差异，一是关于定位是动态还是静态。如果说把这个位置定下来，这是静态动作，但车辆是快速移动的，需要连续定位。

连续定位在今天有很多解决方法，一种方法是用持续的卫星，这是最好的，因为它的成本最低，基准性好。但为什么我们要建地基网？因为就卫星定位能力来讲，如果仅仅是卫星和车之间的关系，精准度和定位都不行，要解决这个问题就需要引入很多车辆传感器，比如陀螺仪、加速度计等。再往前发展，自动驾驶中使用了激光雷达、毫米波雷达，来补充这个定位能力，这也是我说的，补充高精度的连续定位问题。

现在高精定位、自动驾驶，陷入了混沌，或者某种程度上叫误区。这种误区有点像当年汽车刚刚进入中国的时候。那时候中国的道路基础设施很差，卖得最好的是日本车，特别是日本越野车。因为基础设施不好，就用车来补，车可以适应很多不好的条件。今天我们想尽办法要把单体搞好，所以就拿激光雷达这些东西使劲往上推，一辆满足高精度定位能力的车可能要大几十万。

高德与千寻的思维和这个不太一样，我们着眼于未来，着眼于基础设施。高精定位方面，目前看起来性价比最好的方案一定是“高精定位 高精地图”，并且它可以保证在融合一些不太贵的传感器之后，保持非常好的高精连续定位能力。

如果当初没有在全国到处建高等级公路，中国的汽车产业不会走到今天这个状态。基础设施特别特别重要。而如果你脑子里面只想着怎么样造出一辆 80 万、90 万的车，还不如像我们这样扎扎实实和政府一起把路修好，把基础设施建好，这些好了以后，无人驾驶、自动驾驶自然而然就蓬勃发展起来了。

问：这次合作之后，高德有没有关于未来会搭载多少辆车的数据预期，以及合作品牌数量的目标？

韦东： 这个回答是肯定的。我们的确会有陆续的产品出来，但这里还有一个缺失。现在你可能看到我们在车辆以及手机上面都在做同样的能力植入，在未来很长一段时间内，可能慢慢的，高德车机版，特别是高德导航的引擎能力，将会和千寻的定位能力形成整合。

问：有了更精确的定位之后，也会有更大量和具体的数据，这些数据会如何使用？

韦东： 数据要分两头看，举一个例子，发动机、电池那些数据对我们没什么用，但对汽车厂家来讲是很好的数据。我们永远追逐跟交通相关的数据，比如道路变化、交通变化等，这些是公开数据，它不是隐私数据，也不是私有数据，本身就是公共财产。高德在追逐这部分数据。我相信千寻也是在追寻地理方面的数据，这是公开数据，没有特征的，共享的。

问：到 2018 年，千寻要将厘米级定位能力覆盖全国，这个能力有承载限制吗？

陈金培： 千寻和高德提供的是互联网服务，这个能力限制来自互联网并发能力。这方面的能力是巨大的，今天我们还看不到用户规模的瓶颈。

问：刚刚也说到，千寻还要在 2019 年底完成全球范围内的米级覆盖，如果在国外建设基站会面对什么问题吗？

陈金培： 千寻从今年开始已经在全球部署基站了，为什么我说是米级定位能力？因为定位能力和基站密度相关，我们在中国可以完成很大密度的建设，但在全球，第一步会先建设到米级密度，将来再往后推。为了匹配自动驾驶，我们会在全球推动厘米级服务，目前团队正在研发新一代技术，利用地基增强技术和天基增强技术，提供精度更高，更加广泛的能力覆盖。