滴滴出海记

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滴滴出海记

AI财经社(ID:aicjnews),原文标题 《滴滴出海与全球反Uber联盟》 ,作者:吴倩男,编辑:赵艳秋。

9月7日晚, 滴滴创始人兼CEO程维出现在北京一家餐馆,和他一起的还有东南亚打车软件Grab的联合创始人陈炳耀(Anthony Tan)、印度打车软件Ola的联合创始人Pranay Jirvrajka、欧非地区打车软件Taxify的联合创始人 Marcus Villig和Martin Villig、中东北非地区打车软件Careem的创始人Magnus Olsson。

 

餐桌上的各家打车软件,因为滴滴的投资而形成一种联盟关系,有人把他们称为“全球反Uber联盟”。

 

随着与Uber中国合并,Uber撤离中国市场,滴滴似乎成为行业模仿和借鉴的对象:陈炳耀曾向Grab团队发出号召:“这是我们的家园。中国兄弟可以做到的,我们也可以!”

 

在这个晚餐之前,滴滴在公司内为这些全球伙伴专门安排了技术演示。会议室现场坐满了各家公司带来的工程师,场面火爆到让Ola、Taxify和Grab的三位创始人,集体挤在过道上,站着听完了讲解。

 

对滴滴而言,通过资本纽带和技术输出,跟合作伙伴形成联盟关系,从而实现温和的国际扩张,这与Uber直接深入当地拓展市场的做派截然相反。不过,随着国际事业部的成立,滴滴开始改变它的海外扩张模式,在当地派出团队亲自参战,并加快了参与的步伐。

 

拿下巴西:验证新出海模式

 

滴滴对海外市场的态度发生转变是在去年的10月。柳青在一周之内连续两次表态“要到全球市场去”。在那之前,滴滴说的都是与合作伙伴合作,让用户在海外可以用滴滴直接叫到别的平台的车。比如中国用户到了美国,可以直接在滴滴里叫到当地专车服务 Lyft 的车。

 

在去年11月乌镇世界互联网大会的演讲中,程维说:“Uber 离开中国不是因为政府的保护,是因为市场拼杀的结果。滴滴在主场的比赛已经结束了,下一步我们要去客场试一试。”

 

今年2月底,滴滴国际化事业部成立,由朱景士负责。朱景士曾经担任高盛亚太区执行董事,2014 年下半年,朱景士跟随柳青从高盛加入滴滴,滴滴因此成立了战略投资部。在滴滴的两年时间里,朱负责的就是融资事宜,曾在 30 天内主导了滴滴 30 亿美金的融资。程维在 2015 年的年会上专门说,那“破了全世界所有未上市公司融资的记录”。

 

滴滴把客场的第一战放在巴西。

 

在成立国际化事业部前1个月,滴滴宣布入股巴西打车软件99。早在2015年,滴滴便入股美国打车软件Lyft、印度打车软件Ola和东南亚打车软件Grab,但这次与之前的合作有所不同:滴滴第一次加入对方董事会,参与早轮的融资阶段(C轮融资),并且第一次派团队进入到巴西。

滴滴出海记

巴西尚处于共享出行的起步阶段。图为2017年7月,出租车司机示威抗议打车软件公司。@视觉中国

滴滴方面并未公布这次入股金额和滴滴的持股比例。依据路透社的报道,这次投资超过1亿美元。根据投资条款,滴滴有权提名一人进入99董事会。

 

AI财经社了解到,目前在巴西的滴滴员工有近百人,主要涉及技术和市场推广两方面。虽然并未透露开发的技术细节,但滴滴曾为Grab开发过拼车等特色业务。

 

带队进入巴西的,是滴滴副总裁顾涛。关于顾涛的公开资料寥寥。AI财经社了解到,加入滴滴之前,顾涛在联想工作近10年,曾负责过ThinkPad和联想手机的全球运营,有国际团队管理和国际产品推广经验。

 

滴滴试图通过拿下巴西,来印证“输出资本 技术 人员”这套出海模式行得通。

 

为什么第一站选择巴西?程维给出的说法是,中国和巴西同为全球瞩目的新兴市场,经济转型和城镇化大趋势为共享出行行业带来巨大发展机遇。

 

根据社交媒体营销公司WeAreSocial去年1月发布的数据,巴西是世界上PC和移动互联网使用强度最高的国家,平均每人每天使用强度5.2小时。另一份来自Statista的数据则显示,巴西2016年智能机预计渗透率为43.3%,高于另外两大新兴市场——印度和印尼。

 

但99能承担滴滴的外扩野心吗?按照99和滴滴披露的资料,2012年诞生的99是巴西“最大的本地打车软件公司”,拥有超过14万名注册司机和超过1000万名下载用户(巴西人口2.06亿)。但巴西的打车市场尚处于起步阶段,类似2013年时中国市场的数家混战时期。99受到以出租车为主的Easytaxi、Wappa和Váde Táxi,以及主打私家车的Uber和Cabify等的围追堵截。尤其是Easytaxi,对99紧咬不放。

 

有未经证实的消息称,滴滴原计划是将Easytaxi与99合并,再投资合并后的公司,两家公司负责人甚至都在去年8月飞到北京谈判,但恰逢当时滴滴收购Uber中国而搁置。

 

出海前战:牵制Uber

 

除了巴西市场,滴滴正在加快其他地区的国际化步伐。7月24日,它与软银联合领投 20 亿美元,再度入主东南亚打车软件Grab;8月1日,它入股欧洲共享出行公司Taxify;8月8日,它与中东北非地区移动出行平台Careem达成战略伙伴关系。短短1个月内,接连入股3家。

 

AI财经社将滴滴国际业务的拓展分为两个阶段:2015年下半年开始和2017年1月之后。如上文所述,今年开始,滴滴国际化正式拉开序幕,这一阶段特点是:输出资本 技术 人员。而2015年的那一阶段可以称之为“出海前战”。

 

时间拉回到2015年。这一年,滴滴的巨额融资与国际扩展计划基本上同时进行。6月22日,启动新一轮融资计划,到6月29号,滴滴投资东南亚打车软件GrabTaxi的消息也不胫而走。紧接着,两个月内,滴滴迅速参投了Ola和Lyft。前者为印度最大的打车软件,后者为Uber在美国最大的竞争对手。

 

打通跨境运营平台,是滴滴这一阶段国际合作的最大亮点。举例来说,用Lyft的美国用户,到中国后无须下载滴滴APP,通过Lyft就能叫到滴滴平台上的车。反之亦然,滴滴的用户,到美国也能通过滴滴叫到Lyft上的车。

滴滴当时之所以这么做,是为了四方联手,在全球对Uber造成威胁。2015年下半年,正逢滴滴与Uber在中国的战争最激烈的时候。Uber已经把中国市场的业务搬到中国境内服务器上运行,并在中国成立了其唯一一个美国以外的独立公司——上海雾博信息技术有限公司。Uber在中国华南区、北西区和华中区三大区架构搭建设立完毕后,时任首席战略官的柳甄开始频频对外发声;Uber在中国的市场份额从当年年初的2%一路飙升到30%,上海、成都等城市出现市场份额反超滴滴的情况。

 

在这一背景下,滴滴除了守住国内战场,也需要在国际上对Uber进行牵制。

 

“我们想了一招,与其用1亿美元在中国市场做防御,不如拿1亿美元扔在美国市场。1亿美金扔在中国市场,看都看不见,扔在纽约,就会产生很关键的作用,即使不能完全击退对手,也能起到一个威慑的作用。”滴滴早期投资人王刚在一次公开活动中说道, “我们就找了Lyft,兄弟,我拿钱给你烧,你和Uber开战怎么样?所以,我们看到今天Lyft在美国市场份额占了25%,这就不是一个可有可无的事情了。这件事情对于Uber来说是很难过的,你怎么断掉这根鱼刺呢?”

 

这件事对当时的滴滴只是权宜之计,但随着与Lyft、Grab等的“全球反Uber联盟”成立,就扰乱了Uber的后方战局。王刚将Uber在全球市场遭遇的压力视为滴滴与Uber中国合并的一个重要因素。

 

困难重重但不得不走

 

一面是“全球反Uber联盟”的扩张,一面是Uber全球战线的收缩。

 

自从2016年退出中国市场后,Uber在东南亚市场考虑把业务出售给Grab,在东欧则退出俄罗斯市场,在西欧其服务在法国及意大利被政府喊停。由此,Uber正从一个全球化公司沦为偏安北美一隅的区域公司,其留下的空白市场正是滴滴出海千载难逢的良机。

 

而在国内,随着滴滴与Uber中国的合并完成,它所面临的问题从竞争转变为了政策约束。在京沪两地,专车政策除了对车辆、车型和车牌进行限制之外,对车辆轴距、司机户籍都有明确规定。车辆供应骤减、网约车车费提高已经成为不争的事实。

 

由于滴滴专车业务将被套上政策脚镣,快车业务也面临增长停滞,估值虚高的质疑随之而来。要守住500亿美元的估值,滴滴必须发掘更具潜力的业务,国际拓展无疑是个好故事。中国互联网公司进一步挖掘市场,无非两条路——拓展海外或者渠道下沉至四五线城市甚至乡镇农村。

 

专车、租车业务不适合乡镇农村及经济不发达的区域。相较于下乡,国际业务更具潜力,更能引人遐想。

 

国际化对滴滴而言是一条不得不走的路,但它困难重重。

 

滴滴之前的出海结盟方式存在不稳定性。在与Uber中国合并之后,滴滴与Uber相互持股,且程维和Travis Kalanick分别进入对方的董事会。这种关系使得滴滴与同盟军的合作有些尴尬。Lyft发言人Alecandra LaManna曾公开表示:“将评估与滴滴的合作伙伴关系。”这或者将导致滴滴与lyft难以共享敏感关键数据。仅仅依靠资本布局结成的合纵战略体系,往往极其不稳固。随着时间推移及出现的利益冲突,存在分崩离析的可能。

 

滴滴总裁柳青曾公开回应称,滴滴会评估应该进军哪些新市场,既有可能与当地现有的专车公司合作,也有可能与之竞争。如果滴滴认为当地的企业实力不够强大,便有可能与之竞争。也就是说,滴滴可能不仅仅通过各种嫁接形式来进入海外市场,也将会采取和Uber相似的做法,直接进入当地市场提供打车服务。

 

但一旦亲力亲为地去海外开疆辟土,如何适应当地政策,并要与当地对手直面竞争,这些曾经考验过Uber的问题就需要滴滴来一一面对了。

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