The Information：谷歌8年无人车项目遭遇急刹车，或不再自主造车

来自国外网站 Information 的爆料， 谷歌 无人车正在急刹车并转向：摒弃自己造车的道路，改为与车企合作共同开发自动驾驶汽车。 谷歌 坚持了8年的无人驾驶计划急速转向，其背后的原因值得思考。综合另外一家无人驾驶巨头——Uber目前面临的窘境，可以看到：激烈的竞争、人才流失加上商业化的压力是三个最主要的原因。

我们可能看不到谷歌的自动驾驶汽车了。

来自 The Information 的爆料，作为自动驾驶汽车开发先锋力量的 Alphabet ，目前正在调整公司长达8年的项目方向。 The Information 报道称，代号为 Chauffeur 遭的谷歌无人驾驶团队将会被从谷歌 X 登月计划中移除，并且不再自主开发无需方向盘和油门刹车的汽车，取而代之的是，谷歌可能会与传统汽车生产商合作，将谷歌的传感器装置融入到传统汽车中。

也就是说，以后可能不会有独立的谷歌无人车了，谷歌会化身成各个汽车生产厂商的自动驾驶技术提供者，变成自动驾驶领域的“Google Inside”。

据称，谷歌将会与汽车生产商合作，生产偏传统的汽车，可能会在明年年底发布带自动驾驶功能的共享汽车服务。

这份爆料几个小时前刚发表出来。谷歌的发言人没有对此发表任何评论。

The Information 称，Alphabet  CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat  是这一转向背后的决策者。爆料者称，谷歌 X 自动驾驶部门内部一直存在很大争议，谷歌另一位创始人 Sergey Brin 支持全自主、独立地开发汽车。

据传，谷歌将会在当地时间周二早上（12月14日）宣布关于自动驾驶的新闻。虽然没有更多消息透露，但是USA Today 的记者收到谷歌的邮件，称明天的活动会上，会留出时间对谷歌自动驾驶汽车原型车拍照。关于此事新智元也会持续跟进。

早在今年8月，新智元报道谷歌无人车的人事变动时就曾提到，谷歌无人车 CEO John Krafcik 在接受《彭博商业周刊》采访时说：“谷歌意识到，自己造车会很困难。只建了一个小的模型就已经让我们尝到了造车的难度。现在，我们有Roush（汽车引擎公司）和Conti（德国的汽车系统）在帮助我们。与Fiat Chrysler合作的100辆混合动力mini汽车，让我们的测试车数量增加了一倍还多。”

谷歌自动驾驶项目既有的车型包括10几辆雷克萨斯SUV，和一些两人座的Pod-car。据报道，这些车在美国的四个城市完成了上百万英里的测试。

菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）正在为谷歌生产一款新的原型车，是基于 Pacifica 车型。如果测试成功，这些汽车最终将会被用于商业服务。今年5月，这两家公司宣布合作，共同开发自动驾驶的汽车。但是，目前为止，谷歌没有公开任何一辆与Chrysler Pacifica 合作的汽车。双方的合作中，谷歌提供激光雷达、雷达和相机技术，这些是让汽车实现自动驾驶的基础。

谷歌无人车团队领导人之一Brian Torcellini

长久以来，谷歌自动驾驶汽车管理层一直都坚持，公司的真正使命是独立开发不需要方向盘和油门刹车踏板的汽车。

上周，美国的密西根州成为首个通过全自动驾驶汽车的地区，允许在没有司机在车内的情况下测试自动驾驶汽车。福特也公开宣称，在2021年年底推出不需要人类驾驶员的汽车。

但是，大多数专家都认为，科技公司和汽车制造商们最急切做的事，并不是为个人提供交通工具，而是建立共享经济制度，让汽车几乎变为随叫随到的东西。

谷歌无人车的三重困境

谷歌的无人车当下主要面临三重困境：

1. 激烈的市场竞争

一开始，是谷歌带着巨大的勇气敲开了自动驾驶的大门。但是，在过去的几年中，有许多公司涌入，除了英伟达 和 Drive.ai  这类的科技公司外，还有汽车生产商，比如奥迪、Volvo等等。

其中，在自动驾驶上，最激进的公司当属Uber。这家共享汽车公司通过聘用卡内基梅隆大学的机器人专家，进军自动驾驶。2016年夏天，乘客已经可以在匹兹堡叫到具备自动驾驶功能的Uber。

Uber的出现对谷歌无人车的市场地位造成了强烈的冲击。谷歌此前曾是Uber的投资方，但后来二者出现多次不和，矛盾激化。

2. 人才流失

长期领导谷歌自动驾驶团队的Chris Urmson在今年早些时候离开了谷歌。消息人士表示，Urmson 对于现任CEO John Krafcik 领导下的谷歌无人汽车项目发展方向不满，几个月前还曾与 Alphabet CEO Larry Page 就此事发生过争吵。最新的报道显示，他也正在筹划自己的自动驾驶汽车公司。

事情可以追溯到2015 年底，一直在车企工作的 John Krafcik 成为了谷歌无人车团队的 CEO。但是，Krafcik 的加入几乎立即造成了团队人事上的变动。

2016年 1月，时任谷歌无人车团队技术负责人的工程师 Anthony Levandowski 离职，谷歌地图原负责人 Lior Ron 和其他十几位工程师也跟着一起离开。

Ron 和 Levandowski 在旧金山创立了无人驾驶卡车公司 Otto，为 18 轮的大型卡车实现自动驾驶提供技术服务。这些大型卡车搭载了 Otto 开发的产品，能够实现 L3 的自动驾驶。

Otto后被Uber收购，成为Uber无人驾驶的核心技术。

3. 商业化的压力

在参加由美国政府赞助的 2007 DARPA 超级挑战赛后，Larry Page 计划启动 Chauffeur 项目，因为他意识到自动驾驶技术已经足够先进，足以在无人车中发挥关键作用。Chauffeur 最早期的许多工程师都参加了那次挑战赛，最终胜出的是卡内基梅隆大学的一个团队，而 Urmson 正是该团队的一员。

将近7年的时间里，Chauffeur 团队在重重困难中艰难跋涉，没有造出任何消费级的产品。团队的主要成就是：使完全自动驾驶汽车这个概念成为一个“何时”实现，而不再是“如果可能”类型的挑战。一些参与过 Chauffeur 的人说，该项目更像一个学术操练场，而非一个越快启动服务越好的尝试。这很有道理，因为 Chauffeur 是 Google X 内部的项目，Google X 的目的是研究新兴技术，而非围绕新兴技术发展业务。

问题是，Chauffeur 激发了几乎所有主要的汽车制造商造无人车的想法，甚至可能引发新的竞争。根据一名消息人士的说法，2014年秋，Uber CEO Travis Kalanick 试驾了一次 Google 的雷克萨斯自动驾驶原型车。几个月后，Kalanick 就决定在 Uber 开发自动驾驶汽车技术，并从 CMU 挖来了大量自动驾驶汽车人才。

另一位曾参与 Chauffeur 项目的人士称，“Google 自己没有抓住自动驾驶汽车的价值所在，它刺激了其他人去追逐同样的价值主张。”

Chauffeu 的主要原型车——包括二十多辆 2011 款的雷克萨斯 SUV，有方向盘，并用谷歌的硬件和软件改装过——都在连续的行驶中磨损不少。其他的原型车，是一辆小型、绰号“Koala”的无方向盘车，由于每小时只能行驶 25 英里，从来没有进行过全面测试。这辆 Koala 的真正目的是向世界展示，造一辆没有方向盘的汽车是可能的，并且让人们熟悉这个概念。Chauffeu 还致力于收集城市的驾驶数据以改善整个软件系统的决策算法。在 Google 总部所在的加州山景城的街道上，经常能看到二十多辆谷歌自动驾驶汽车在行驶。

对于下一个车型，谷歌有三个选择：其中，最难的是从头到尾打造一辆完整的汽车，正如他们造的Koala 汽车一样。第二难的是，与已有的汽车品牌合作，把谷歌已有的感知器和软件作为一个部分，融入到汽车制造过程中，共同新建一辆汽车；第三个选择，就是在已有的汽车中，直接装谷歌自动驾驶设备和技术，完成改造。

在Larry Page的推动下，谷歌选择了最后一种。今年5月，谷歌宣布把自动驾驶技术融入到Fiat Chrysler的SUV中  （巧合的是，没过多久，Uber也宣布，将自家的自动驾驶技术融入到Volvo汽车中）。

这一战略在Chauffeur  项目内部引起了激烈的讨论，员工都在争辩谷歌该不该从头至尾地打造一辆自己的无人驾驶汽车。自己造硬件？或者与其他品牌合作？这种困境和谷歌在手机上的遭遇一模一样。

作为手机软件，安卓无疑是成功的，大量的手机品牌都在使用安卓操作系统。但是，与苹果在智能手机上的战斗让谷歌学到了不少教训：谷歌就是自己造手机自己造系统，然后成功了。谷歌仅在几个月前才推出了自己的手机——Pixel。

但是，造车显然要难得多，特别是面临着老牌汽车制造商的竞争。这些汽车厂商在自动驾驶上投入了数十亿美元前期投入，希望打造正确的制造基础设施。另一方面，许多初创企业也正在为老牌汽车厂家提供自动驾驶技术，比如Zoox。

谷歌的理想与现实

也许正是这越来越激烈的市场竞争，加上人才不断流失，让谷歌的雄心受挫，开始妥协。

根据Information的报道，在这一领域越来越激烈的竞争使得谷歌的联合创始人Larry Page 开始重新思考公司的使命。曾经几乎纯粹的技术研发现在变成了对新技术快速商业化的竞争，因为他们担心谷歌可能会错失市场先机。

如果谷歌自动驾驶真的转型，不再自己造车，而为传统汽车提供自动驾驶技术，如果这件事是真的话，那么谷歌就离自己的初心很远了。同时，这也反应了一个残酷的经济现实：最终即使在经济上最没有压力的谷歌，也会面临变现难题。

2017 Chrysler Pacifica Hybrid minivan

Uber 的难题

被认为是“最激进”的Uber，其实日子也不好过。

Uber 的自动驾驶汽车部门（现称高级技术组）在过去几个月中出现了一些结构性变化，包括一些顶尖工程人才的离职。

有三名消息人员向 Recode 透露，最新从 Uber 离职的是地图团队的负责人 Brett Browning 和自主感知团队的主管 Drew Bagnell。离职消息于12月第一周由 Uber 通过电子邮件向其员工发布。

今年9月，负责机器人商业化的工程主管 Peter Rander 也离开了 Uber。这三名工程师都是在2015年1月，Uber 分别从 CMU、Carnegie Robotics 以及与 CMU 有关联的国家机器人工程中心挖来的。

目前尚不清楚这些工程师离开 Uber 后的下一步是什么，不过 Rander 在其 LinkedIn 上的更新表明他将作为机器人和自动驾驶汽车的技术顾问。

这些变动发生于 Uber 8月份收购自动驾驶卡车公司 Otto 之后，Uber 让 Otto 的联合创始人  Anthony Levandowski 负责该公司的自动驾驶部门，职位在现任主管 Raffi Krikorian 之上。Raffi Krikorian 是 Uber 于去年3月从 Twitter 挖来的。

这时期也是 Uber 对自动驾驶加倍下注的时候，包括最近该公司启动 UberFreight 货运服务，在匹兹堡造飞行汽车，以及最近收购人工智能及机器学习研究创业公司 Geometric Intelligence。作为收购条款的一部分，Uber 建立了由 Geometric Intelligence 创始人 Gary Marcus 领导的 AI 实验室。

但在 Uber 宣布收购 Geometric Intelligence 仅仅一天之后，该公司机器学习团队的主管 Danny Lange 就宣布离开 Uber 加入一家视频游戏初创公司 Unity Technologies。同样在9月，另一位应用机器学习部门的主管 Marcos Campos 也离开了 Uber，加入 Bonsai 公司主管 AI 部门。

结语：

最近在自动驾驶领域，科技公司似乎最近有些萧条。不过从另一个角度来看，谷歌放弃自己造车，转而与汽车制造商合作，也不失为一件好事，至少能加快无人车的商用步伐，更快上路。“谷歌造”虽好，但是一直不落地，也确实让人着急。